Sciences / Économie

La voiture électrique n'est pas à elle seule LA solution

Temps de lecture : 9 min

Incontestablement, la voiture du futur doit être électrique. Mais la disparition du moteur thermique suffira-t-elle à résoudre tous les problèmes? À quel rythme doit se faire la substitution? La polémique continue.

Un jeune homme jette un œil dans une voiture électrique à Munich, en Allemagne, le 9 septembre 2021. | Tobias Schwarz / AFP
Un jeune homme jette un œil dans une voiture électrique à Munich, en Allemagne, le 9 septembre 2021. | Tobias Schwarz / AFP

Carlos Tavares, directeur général du groupe Stellantis, issu de la fusion de PSA et Fiat Chrysler, a mis bruyamment les pieds dans le plat le 18 janvier lors d'un entretien accordé à quatre médias européens, dont le quotidien français Les Échos. Selon lui, l'interdiction en Europe de la vente de véhicules neufs à moteur thermique dès 2035, si les propositions de la Commission sont adoptées, va poser trois problèmes: d'abord, «il y avait des méthodes moins chères et plus rapides pour réduire les émissions que celle-là»; ensuite, elle va imposer une transformation brutale des modes de production et «les conséquences sociales seront majeures»; enfin, la voiture électrique coûtant plus cher, les classes moyennes «ne pourront plus acheter de voiture».

Ces trois affirmations doivent être discutées et nuancées. D'une façon générale, les industriels n'aiment guère que le pouvoir politique se mêle de leurs affaires et leur dise ce qu'ils doivent produire. Dans l'automobile, la résistance au changement a été forte: chaque nouvelle baisse des normes d'émission de CO2 a été systématiquement combattue, présentée comme impossible à réaliser et éventuellement contournée, comme l'a montré l'affaire Volkswagen.

Calendriers à revoir

On ne peut donc s'étonner que les constructeurs –Carlos Tavares n'est ni le seul ni le premier– s'insurgent contre la proposition européenne formulée dans le cadre du Green Deal de juillet 2021 d'imposer la règle du zéro émission des voitures dès 2035. L'idée était certes dans l'air, mais une décision aussi précipitée conduit à revoir tous les calendriers; en France, la feuille de route contenue dans la Stratégie nationale bas carbone prévoyait la date de 2040.

Pour autant, faut-il considérer que ces propos de Carlos Tavares relèvent du pur lobbying patronal et d'un refus de toute accélération de la lutte contre le changement climatique? Ce serait une erreur, car ces trois affirmations contiennent toutes une part de vérité.

Laisser sa voiture à moteur thermique au garage pour utiliser une voiture électrique dans un pays où l'électricité est produite majoritairement dans des centrales au charbon ne sert pas à grand-chose.

De fait, parler de la voiture électrique comme d'un produit «vert» n'est pas très réaliste. Un moteur électrique n'émet pas de gaz à effet de serre, mais son utilisation n'est pas neutre pour le climat. D'abord, il faut voir comment est produite l'électricité utilisée. Laisser sa voiture à moteur thermique au garage pour utiliser une voiture électrique dans un pays où l'électricité est produite majoritairement dans des centrales au charbon ne sert pas à grand-chose. Cela peut procurer un certain confort respiratoire en milieu urbain, mais apporte peu à la lutte contre le changement climatique si, parallèlement, de gros efforts ne sont pas faits pour décarboner la production d'électricité. Cela peut même aller à l'encontre de l'objectif recherché si, ayant l'impression de ne pas polluer et bénéficiant de recharges de la batterie à un coût moindre qu'un plein de carburant, on est tenté de rouler davantage.

Mauvaise empreinte carbone des batteries

Par ailleurs, il faut tenir compte de l'impact sur le climat de la fabrication et du recyclage de la voiture. Et, là encore, cela tient compte de la nature de l'énergie utilisée tout au long du processus. La question majeure est celle des batteries qui, pour l'instant, viennent majoritairement de Corée et de Chine. Or, dans ce dernier pays, comme vient de le rappeler l'Agence internationale de l'Énergie, l'électricité a été produite à hauteur de 64% en 2021 par des centrales au charbon. Carlos Tavares n'a pas tort lorsqu'il affirme: «Avec le mix énergétique européen, un véhicule électrique doit rouler 70.000 km pour compenser la mauvaise empreinte carbone de fabrication de la batterie et commencer à creuser l'écart avec un véhicule hybride léger.»

Les choses pourraient toutefois évoluer favorablement au cours des prochaines années. Le Suédois Northvolt a commencé dans les derniers jours de 2021 à produire pour la première fois des batteries entièrement conçues, développées et assemblées en Europe. Trois projets ont été lancés en France, l'un par Stellantis et Total, rejoints par Mercedes Benz, les deux autres par Renault, le premier avec le chinois Envision, le second avec une jeune entreprise grenobloise, Verkor. Ces trois projets devraient aboutir entre 2023 et 2026.

Qui voudra des mines de lithium?

Mais cela ne réglera pas un autre problème lié aux conséquences environnementales du développement accéléré des batteries: celui du besoin de quantités énormes de métaux, et en premier lieu de lithium. L'actualité récente nous fournit l'exemple de dilemmes auxquels beaucoup de responsables politiques auront à faire face à l'avenir. En Serbie, le gouvernement a fini par mettre son veto à un grand projet de mine de lithium du groupe anglo-australien Rio Tinto.

Mais la question se posera dans d'autres pays et très probablement en France, où le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) a recensé plusieurs gisements de lithium. Faudra-t-il accepter d'ouvrir des mines sur son territoire, avec les conséquences que cela suppose localement pour l'environnement, ou rester dépendant du Chili, de l'Australie et surtout de la Chine? Il n'est pas facile de se passer du pétrole et de vouloir des voitures «vertes»!

Pour toutes ces raisons, dans les milieux écologistes, on ne se pâme pas devant les projets de développement des véhicules électriques. Cela dit, il ne faut pas se tromper de combat: la voiture de demain sera électrique, on ne peut en douter, soit avec des batteries, soit avec une pile à combustible (voitures à hydrogène). Le choix sera seulement entre ces techniques qui toutes deux supposent un fort développement de la production d'électricité.

Pression de la concurrence

Les propos de Carlos Tavares ont été immédiatement récupérés par tous ceux qui sont hostiles à la construction européenne et à l'écologie. Mais ces critiques oublient un seul point: à l'échelle mondiale, on s'oriente bien vers un développement accéléré de la voiture électrique. Aux États-Unis, l'objectif de Joe Biden est de 50% de voitures à émission zéro en 2030. En Chine, l'objectif est d'arriver à l'interdiction complète des ventes de voitures dotées seulement d'un moteur thermique en 2035 (les véhicules hybrides seraient donc encore tolérés).

La voiture de demain sera électrique, on ne peut en douter: soit avec des batteries, soit avec une pile à combustible.

L'Europe ne peut se permettre de se laisser distancer. La seule question qui peut se poser est de savoir si la Commission n'y est pas allée un peu fort en refusant de prolonger le recours aux véhicules hybrides et en exigeant que le «zéro émission» soit la règle absolue dès 2035. Le directeur général de Stellantis et d'autres constructeurs ont sans doute l'espoir d'un assouplissement de la législation européenne qui sera finalement adoptée.

De toute façon, les règles imposées par le droit ne sont pas les seules auxquelles les constructeurs devront se plier: celles de la concurrence commencent déjà à se faire durement sentir. L'entrée en fanfare de Tesla sur le marché automobile mondial a fondamentalement changé la donne. Les autres constructeurs doivent électrifier très vite leurs modèles non pas pour faire plaisir à la Commission européenne, mais pour ne pas se laisser ringardiser.

Priorité au haut de gamme et aux SUV

Cette pression de la concurrence a certes un aspect positif: elle accélère le changement technologique et contraint tous ceux qui veulent rester dans la course à accroître significativement leurs programmes d'investissement et à les réorienter vers les nouvelles motorisations. Mais le changement tel qu'il a été impulsé par la firme d'Elon Musk n'a pas que des vertus: il conduit d'abord à électrifier les grosses berlines et les SUV, qui représentent le créneau le plus rentable pour les constructeurs. En soi, ce n'est pas une mauvaise chose: comme le souligne l'Agence internationale de l'Énergie, la prolifération des SUV a été en 2021 une des principales causes de l'augmentation des émissions de CO2, loin devant le transport aérien et maritime. Les électrifier réduit leur nuisance. Il n'empêche que, d'un point environnemental, il serait plus efficace de produire des voitures électriques plus légères ne demandant pas des batteries d'une aussi grande taille.

Mais ce n'est pas ce à quoi conduit la stricte logique économique et financière: quand on regarde les chiffres de vente et le comportement en bourse du secteur automobile, on constate que ce sont ceux qui fabriquent les voitures les plus chères qui occupent les premières places. Il ne s'est jamais vendu autant de Rolls-Royce dans le monde qu'en 2021, la meilleure performance boursière sur les cinq dernières années dans le secteur en Europe a été réalisée par Ferrari (+311%) et un groupe comme Volkswagen (la voiture du peuple!), face à la pénurie de microprocesseurs, a choisi avec raison (du point de vue commercial) de privilégier ses marques les plus prestigieuses, Audi et Porsche.

Et l'on constate la même tendance dans les voitures à hydrogène: on aborde ce nouveau segment de marché par le haut de gamme. Hopium, qui est une des jeunes vedettes de la bourse parisienne, a lancé les précommandes de sa première voiture équipée d'une pile à combustible, la Machina, au prix de 120.000 euros. C'est seulement en cas de succès sur ce segment que seront produits des modèles moins coûteux, exactement comme l'a fait Tesla.

Voitures de plus en plus chères

Cette logique a une conséquence: la hausse du prix des voitures qui deviennent inaccessibles pour la classe moyenne et les jeunes. Il n'est pas correct d'en imputer la responsabilité à la politique européenne. C'est vrai que les nouvelles technologies ont un coût. Mais on est bien obligé de constater que les constructeurs ne se bousculent pas pour produire de nouvelles citadines à un prix abordables, alors qu'en Chine on voit apparaître de petites voitures électriques à moins de 10.000 dollars.

Et les SUV électriques ont un bel avenir: ils ne sont pas concernés par le malus s'appliquant désormais aux véhicules neufs, essence ou diesel, de plus de 1,8 tonne. Des voitures plus lourdes (7 kg de plus en moyenne par an de 2000 à 2020, selon les chiffres de l'ADEME), ce n'est pas a priori ce qu'il serait souhaitable de faire pour réduire l'empreinte climatique du transport, qu'il s'agisse de voitures à moteur thermique ou de voitures électriques, mais la tendance sera dure à inverser. Et cela nous rappelle que la bataille à mener ne se situe pas seulement au niveau de la motorisation.

Les constructeurs ne se bousculent pas pour produire de nouvelles citadines à un prix abordables.

S'en tenir à cette seule question, c'est éviter des remises en cause plus profondes qui conduiraient à s'interroger plus complètement sur la conception des voitures pour limiter les émissions de CO2, mais aussi sur les moyens de limiter les déplacements et d'effectuer certains d'entre eux autrement qu'en utilisant sa voiture individuelles (transports en commun, autopartage, vélo pour les trajets les plus courts, etc.).

Ainsi que le montre une étude de la société Carbone 4, «en se focalisant simplement sur les voitures particulières, […] des gains supplémentaires de l'ordre de 25%, toutes motorisations confondues, peuvent être obtenus sans révolution technologique, en adoptant simplement des hypothèses allant dans le sens de la sobriété (réduction des masses, prolongement de la durée de vie, arrêt de la course à la capacité des batteries)». Et quand on regarde les travaux du Shift Project, par exemple, sur les moyens de décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité, on constate qu'il existe bien des façons d'organiser les transports d'une manière plus économe en énergie.

Limiter le coût social

Il demeure un point incontestable: le coût social de la transformation du secteur automobile. Pour l'instant, la plupart des batteries viennent d'Asie et la fabrication d'un moteur électrique demande 60% de main-d'œuvre de moins que celle d'un moteur diesel, ainsi que le constatait l'an passé la CFDT dans un rapport établi avec la Fondation Nicolas Hulot. Des problèmes se poseront inévitablement chez les constructeurs et leurs sous-traitants. Déjà, on a pu voir des conflits sociaux éclater à l'occasion de la fermeture ou du ralentissement de l'activité de telle ou telle fonderie travaillant pour l'automobile.

En revanche, des emplois nouveaux seront créés dans le secteur, par exemple pour fabriquer des batteries, nous l'avons vu, des câbles (la voiture d'aujourd'hui comporte une quantité de fils destinés à transporter du courant ou de l'information qui a déjà doublé), ou concevoir des logiciels. Mais ce ne seront pas les mêmes personnes qui occuperont ces emplois et ceux-ci ne ne se trouveront pas forcément dans les mêmes régions. Des politiques publiques d'accompagnement seront nécessaires.

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La question du passage à la motorisation électrique va donc au-delà des griefs que les constructeurs automobiles peuvent avoir envers la Commission européenne pour le calendrier qu'elle voudrait imposer. Pour que ce passage soit productif et conduise véritablement à une baisse des émissions de gaz à effet de serre, il ne s'agit pas simplement de changer des moteurs, mais de revoir toute une filière de production, de repenser l'usage de l'automobile et de faire en sorte que cette évolution n'ait pas une incidence sociale négative. La lutte contre le dérèglement climatique n'est pas seulement une question technique.

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