Société

Si pratique, la trottinette électrique en libre-service est toujours peu écologique

Temps de lecture : 4 min

Ces véhicules ont été domestiqués par les politiques publiques des villes où ils sont déployés. Paris envisage même de limiter leur vitesse à 10 km/h... Une aubaine pour l'écologie?

Deux hommes sur une trottinette électrique en libre-service à Paris, le 4 septembre 2021. | AFP
Deux hommes sur une trottinette électrique en libre-service à Paris, le 4 septembre 2021. | AFP

Pratiques, électriques, écologiques. Le triptyque commercial des trottinettes en libre-service fait-il fausse route sur son dernier atout charme? Si les prestataires louent son caractère durable, la réalité est moins charitable. Déceler l'impact écologique relève d'un calcul complexe. L'empreinte carbone prend en compte le cycle de vie complet du véhicule, de l'extraction de ses composants à sa mise au rebut.

Différentes études se sont lancées dans cette arithmétique. En 2019, des chercheurs de l'Université de Caroline du Nord estimaient qu'une trottinette électrique en free-floating émettait 202 grammes de CO2 par kilomètre et par passager sur le sol américain. Selon la chercheuse en mobilité française Anne de Bortoli, les trottinettes parisiennes émettraient quant à elles 109 grammes de CO2 au kilomètre. Soit deux fois moins qu'une voiture, légèrement moins qu'un bus, mais deux fois plus que les vélos partagés, six fois plus que le tramway, et dix fois plus que le RER et le métro.

«Le nœud du problème, c'est la fabrication, qui génère la moitié de leurs émissions de gaz à effet de serre», indique Anne Aguiléra, chercheuse au Laboratoire ville mobilité transport (LVMT) de l'Université Gustave-Eiffel et coautrice avec Alberica Bozzi d'une revue de la littérature scientifique sur les trottinettes électriques. «La batterie lithium-ion et le cadre en aluminium sont les composants ayant le plus d'impact d'un point de vue environnemental, précise leur étude. L'aluminium a un impact particulièrement important, car il représente près de la moitié du poids du véhicule et sa production est très énergivore.»

La collecte, le redéploiement et la recharge des trottinettes seraient à l'origine de 43% de leur impact environnemental. La faute à un système basé sur des juicers, ces sous-traitants payés au nombre de trottinettes récupérées, qui interviennent au volant de fourgonnettes à moteur thermique. Leur cadre de travail n'est pas défini dans un objectif écologique, mais bien économique: l'efficacité et la rapidité priment, aux dépens de l'empreinte carbone.

Les politiques publiques augmentent leur espérance de vie

Pour compenser leurs production et déploiement particulièrement polluants, la durée de vie des trottinettes électriques doit donc être la plus longue possible. Ça n'a pas toujours été le cas. «Leur durée de vie n'était que d'un à deux mois à leurs débuts. Elle s'améliore, nous sommes à un à deux ans aujourd'hui», pointe Anne Aguiléra.

Ce gain de longévité s'explique par différents facteurs: les trottinettes d'aujourd'hui sont plus robustes que leurs ancêtres; les premiers modèles n'avaient pas été conçus pour résister aux vandalismes et aux aléas de la rue; la pression des élus locaux a obligé les opérateurs à affiner leurs stratégies.

Paris, Lyon et Marseille ont ainsi restreint le nombre de véhicules en libre-service. La capitale n'autorise plus que trois opérateurs (contre douze auparavant) à faire rouler 5.000 trottinettes chacun. Les flottes lyonnaise et marseillaise ne comptent que 4.000 engins chacune. Les trois métropoles ont par ailleurs fixé des règles délimitant leur utilisation: zones de stationnement réglementées, restriction de la vitesse, limitation des déplacements près des points sensibles –comme aux abords des fleuves. Toutes ces mesures allongent l'espérance de vie des véhicules.

«Les industriels sont très peu à respecter leurs obligations, car la cotisation écotaxe batterie n'est pas obligatoire.»
Jocelyn Loumeto, délégué général de la Fédération des professionnels de la micro-mobilité

Le report modal est également à considérer dans la facture environnementale des trottinettes électriques, c'est-à-dire le report des usagers d'un mode de transport à un autre. «Quand ce mode-là ne remplace pas la voiture, il est moins écologique que les modes doux comme le bus ou le vélo», souligne Anne Aguiléra.

Et dans les faits? «Les trajets constatés sont très courts: de 1,5 à 2 kilomètres en moyenne [contre une dizaine pour les trottinettes privées, ndla]. Il s'agit surtout de combler le dernier kilomètre. Ce sont des usages en fin de journée et week-end, récréatifs plutôt qu'utilitaires, observe la chercheuse. Ça remplace partiellement certaines pratiques de marche. C'est une solution qui s'ajoute à une palette très large: marche, bus, métro, vélib...» Soit un impact qui reste marginal.

Les trottinettes privées prennent le pas sur celles en accès libre

Les trottinettes en libre-service semblent aujourd'hui céder la route aux trottinettes privées. «640.000 trottinettes électriques ont été vendues en France en 2020, affirme Jocelyn Loumeto, délégué général de la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FPMM). Selon nos estimations, il y aurait environ 20.000 trottinettes en free-floating en France. Or, on estime à 37% des usages le free-floating, donc 63% de possessions.»

Quid de leur empreinte carbone? Si la fabrication pèse sensiblement le même poids que leurs cousines en accès libre, l'absence d'un service de ramassage leur donne du lest. Quant à leur espérance de vie, Jocelyn Loumeto l'estime à trois ans pour les modèles d'entrée de gamme, et quatre ans pour les modèles supérieurs. Une durée plus longue, puisqu'elles sont mieux traitées par leurs propriétaires et moins exposées au vandalisme.

«Il faut distinguer durée de vie réelle et durée d'utilisation, nuance néanmoins Jocelyn Loumeto. À la première panne importante sur les modèles d'entrée de gamme, les gens ne les réparent pas. L'engin n'est pas en fin de vie, mais en fin d'utilisation. C'est un phénomène très fort pour les trottinettes, car chez les nouveaux entrants, 47% des achats se font sur des engins évalués à moins de 300 euros. C'est là que se situe le problème. Les usagers ont plutôt tendance à comparer coût d'achat et de réparation, et ne réparent que les modèles entre 400 et 600 euros.»

Quant au report modal, une étude réalisée auprès d'un échantillon de 600 usagers à l'appui, le délégué de la FPMM l'assure: 47% des nouveaux propriétaires de trottinette ont délaissé leur voiture pour leur trajet domicile-travail quotidien. Et 67% l'utilisent en complément d'un autre mode de transport: bus, train, métro...

Où se cachent les batteries pour mourir?

La durée de vie d'une batterie lithium-ion s'échelonne d'un à cinq ans, en fonction d'une multitude de facteurs: qualité de fabrication, fréquence d'utilisation, comportement de conduite, nombre de recharges, températures extérieures...

Son recyclage est pris en main par les éco-organismes français Screlec et Corepile, qui collectent et envoient les batteries vers les recycleurs. Là, leur taux de valorisation oscillerait entre 65 et 75%. En 2020, pas moins de 20 tonnes de batteries de trottinettes usagées ont été récupérées par Screlec.

Seule ombre au tableau, selon Jocelyn Loumeto: «Les industriels qui, concrètement, sont très peu à respecter leurs obligations, car la cotisation écotaxe batterie n'est pas obligatoire.» À savoir, la manne de financement des éco-organismes. Ce trou dans le portefeuille risque de peser sur leurs capacités à endiguer le flot de batteries usagées.

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