France

Volcan: remettre le ciel sur les rails

Gilles Bridier, mis à jour le 22.04.2010 à 9 h 32

Pour gérer les vols, les structures existantes sont essentielles. Mais le retour à la normale sera très long.

Progressivement, prudemment, l'espace aérien français se rouvre comme un champ de mines à la circulation des convois. Tout le monde est pendu aux communiqués sur la situation des nuages de cendres volcaniques émises par le volcan islandais Eyjafjöll, et aux prévisions de Météo France qui anticipe la progression de ces nuages suivant la direction et le force des vents. Et fonction de ces informations, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) établit des corridors sans risque apparent des cendres en suspension, ne présentant aucun danger pour les avions qui les emprunteront.

De bien étroits corridors

Ces corridors, couloirs virtuels à une altitude déterminée sur des liaisons bien définies, sont d'abord parcourus par des avions chargés de vérifier l'innocuité de l'air qui s'engouffre dans les réacteurs. Les avions transportant des passagers peuvent ensuite les emprunter, mais des contrôles sont régulièrement effectués sur les moteurs des appareils pour vérifier que la qualité de l'air se maintient.

Ainsi, les corridors établis entre les aéroports parisiens de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly d'une part et ceux de Toulouse, Bordeaux, Marseille et Nice d'autre part, ont permis de relancer la circulation aérienne.

Dans la soirée de mardi, un nouveau corridor devait se dégager vers l'est, entre Paris et Strasbourg. Par ailleurs, d'autres aéroports situés au sud d'une ligne Nantes-Nice ont pu accueillir des vols internationaux, aussi bien dans le sens des départs que des retours. Mais jusqu'à mardi soir, seulement 15 à 20% du trafic habituel ont pu être ainsi assurés dans l'Hexagone.

Des horaires de vols coordonnés en France

Pour faire face à cette situation inédite, les pouvoirs publics ont déclenché — dans l'urgence car aucune disposition n'était prévue — un plan Orsec pour le transport aérien. Il s'agissait en l'occurrence de gérer les vols d'un bout à l'autre des corridors, ou de faire atterrir les avions sur un des aéroports régionaux accessibles. En l'occurrence, la DGAC s'est appuyée sur une structure existante, la COHOR (association pour la coordination des horaires), structure publique indépendante qui attribue les fuseaux horaires.

En temps normal, la COHOR ne coordonne les vols que des aéroports de Roissy, Orly, Lyon et Nice. Mais face à la situation exceptionnelle créée par l'éruption du volcan islandais, la COHOR a étendu son champ de compétence aux aéroports régionaux de délestage, devenant de ce fait coordonnateur national. Nantes, disposant de fortes capacités et profitant de liaisons ferroviaires rapides avec Paris pour acheminer les passagers aériens, est dans ces conditions vite devenu une carte maîtresse dans le jeu de la COHOR.

Comment les fuseaux horaires sont-ils attribués? «De façon transparente, objective et non-discriminatoire », résume Jacques Sabourin, délégué général de l'Union des aéroports français. Malgré tout, en 2004, une plainte avait été déposée par la compagnie Easyjet qui reprochait à la COHOR son manque d'indépendance par rapport à Air France. Toutefois, depuis, le coordinateur assume sa mission sans déclencher les foudres des autres compagnies.

Ainsi, pendant cette crise, il appartenait aux compagnies de déposer leur plan de vol et de positionner les liaisons qu'elles souhaitaient effectuer en utilisant les aéroports accessibles, pour obtenir des fuseaux. Le problème étant que ceux-ci étaient fort limités.

Différents niveaux de contrôle aérien

Mais si le principe de précaution s'est appliqué au phénomène des centres volcaniques susceptible de nuire au fonctionnement des réacteurs en bouchant les arrivées d'air, les dispositifs de sécurité aérienne habituels ont joué leur rôle, et notamment tous les acteurs de la navigation aérienne. En France, elle est assurée pour les avions en vol par les contrôleurs aériens des cinq centres de Paris (Athis-Mons), Reims, Brest, Bordeaux et Aix-en-Provence qui, ensemble, couvrent l'intégralité de l'espace aérien français: on ne survole pas la campagne française sans être suivi au radar par l'un de ces centres.

Toutefois, en phase d'approche de l'aéroport de destination, le relais est pris par les contrôleurs locaux qui n'ont de compétences qu'aux abords de l'infrastructure, pour guider l'appareil dans son positionnement face à la piste. En outre, un avion n'arrive jamais à l'impromptu en phase d'approche: dès avant son décollage, la tour de contrôle de l'aéroport de départ s'assure auprès de celle d'arrivée des conditions d'accueil de l'avion en partance.

Les surprises sont bannies du ciel français... sauf lorsque des nuages de cendres invisibles à l'œil nu défient les concentrés de hautes technologies à l'œuvre dans les avions. En Europe, la coordination de la navigation aérienne est effectuée par Eurocontrol, qui exerce sa supervision sur l'ensemble des systèmes nationaux de navigation aérienne.

Taxes et redevances pour tout le monde

Les questions d'argent n'entrent pas en ligne de compte dans l'attribution des fuseaux. Non que le transport aérien n'ait pas son lot de scandales: les pratiques de Ryanair par exemple, consistant à réclamer aux collectivités locales une subvention déguisée pour desservir leur aéroport (subvention sans laquelle certaines liaisons ne seraient pas forcément rentables et devraient être suspendues), sont régulièrement dénoncées par Air France au nom du droit européen.

Mais pour le reste, on ne déplore pas de tonitruantes mises en demeure. Les compagnies assument des taxes d'aéroport payées par les passagers dans le prix de leur billet: 9,50 euros à Paris et 11,50 euros en province par passager, plus une surtaxe de 1,25 euro actuellement.

En plus de ces taxes qui alimentent les caisses de l'Etat, elles versent aux collectivités locales, gestionnaires des aéroports régionaux, une redevance dont le montant varie suivant les aéroports, et qui est elle-même fonction de nombreux paramètres (vols internationaux ou européens, nombre de passagers, masse des appareils pour ce qui concerne les taxes d'atterrissage et de stationnement...).  Toutes les compagnies sont logées à la même enseigne. A elles de choisir les places aéroportuaires qui s'inscrivent le mieux dans leurs stratégies, comme les compagnies low-cost qui préfèrent établir des bases sur des aéroports excentrés tels Beauvais, Bâle-Mulhouse ou Marseille, afin de profiter des avantages de redevances compétitives répercutés sur le prix des billets.

De plus gros problèmes à l'international, suivant les réglementations si elles existent

La théorie sur le fonctionnement du système applicable en France, voire en Europe, atteint très vite ses limites avec le rapatriement sur des vols internationaux. Des problèmes paraissent insurmontables pour rapatrier par exemple les dizaines de milliers de Français bloqués dans des destinations lointaines, certains ne pouvant espérer rentrer à bon port que début mai. En France, des problèmes de gestion des programmes de vol se posent avec d'autant plus d'acuité que les capacités d'absorption des trafics à l'intérieur des corridors de circulation sont limitées.

Dans d'autres pays (18 en Europe ont dû prendre des dispositions de fermeture partielle ou totale de l'espace aérien), d'autres dispositions sont prises en fonction de la situation des nuages de cendres toujours évolutive. En Allemagne par exemple, malgré la pression exercée par la Lufthansa pour reprendre les vols, le trafic a été interrompu jusqu'à mardi soir. Comme l'indiquait les responsables de British Airways, le retour à la normale - impliquant la disponibilité de tous les appareils de la flotte et la capacité de les faire voler - pourrait prendre deux mois. Par ailleurs, tant que l'éruption n'est pas terminée, d'autres nuages de cendres peuvent à nouveau empêcher les avions de voler, comme hier en Grande Bretagne.

Gilles Bridier

Photo: Aéroport de Francfort, le 18 avril 2010. REUTERS/Johannes Eisele

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Journaliste
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