Monde / Économie

L'industrie des croisières est-elle sur le point de baisser pavillon?

Temps de lecture : 7 min

Les croisiéristes ont commencé à sombrer bien avant la pandémie de Covid-19.

Des paquebots de croisière attendent l'autorisation de débarquer dans la baie de Manille, aux Philippines, le 31 mai 2020. | Ted Aljibe / AFP
Des paquebots de croisière attendent l'autorisation de débarquer dans la baie de Manille, aux Philippines, le 31 mai 2020. | Ted Aljibe / AFP

Après le terrible naufrage du Costa-Concordia en 2012 et la cauchemardesque poop cruise («croisière caca») du Carnival Triumph en 2013, le groupe Carnival Corporation est à nouveau à la peine, cette fois-ci en raison de la crise du coronavirus.

Même après le début du confinement dans de nombreux pays à travers le monde, les navires Carnival sont restés en mer, flottant au large dans l'attente d'un endroit sûr où accoster, sans qu'aucun port ne soit disposé à les accepter –ce qui a valu aux équipages (et dans certains cas à des passagèr·es) de rester coincés à bord dans des conditions abominables.

Plus de 1.500 personnes ont finalement été diagnostiquées positives au Covid-19 sur les bateaux Carnival. Des dizaines sont mortes, parfois même sur les navires.


À bord du Carnival Panorama, bloqué au large de Long Beach en Californie, le 7 mars 2020. | Mark Ralston / AFP

Scandales à répétition

Le secteur des bateaux de croisière occupe une place à part dans l'imaginaire collectif. Il est synonyme d'excès en tous genres: des paquebots beaucoup trop gros, des buffets gargantuesques à volonté, des hordes de touristes qui prennent d'assaut des petites villes portuaires…

Les croisières font aussi de plus en plus parler d'elles pour les incidents qui s'y produisent: les sanitaires bouchés des «croisières caca», les épidémies –et je ne mentionne là que certains des horribles incidents qui se sont produits sur des navires Carnival au cours de la dernière décennie.

Ce sont ceux qui font les gros titres des journaux et marquent les esprits, mais l'on pourrait également signaler que des bateaux Carnival ont été le théâtre d'agressions sexuelles et que l'entreprise a fait l'objet de plusieurs condamnations pour pollution.

Tout cela est lié à l'étrange nature du marché des croisières. Dans le secteur, la société Carnival est de loin la plus importante compagnie à l'échelle internationale: elle possède plus d'une centaine de bateaux, sur lesquels voyagent près de la moitié des passagèr·es de croisière du monde. Son histoire est profondément liée à celle de l'industrie des croisiéristes, et elle explique énormément de choses sur l'évolution du secteur.

Il était une fois des bateaux qui constituaient le seul et unique moyen disponible pour traverser les océans. De plus en plus rapides et de plus en plus volumineux, ils atteignirent leur apogée au milieu du XXe siècle. En 1952, le paquebot United States parvint à traverser l'océan Atlantique en seulement trois jours et demi, ce qui est très rapide pour un navire.

Le problème, bien sûr, est qu'au milieu du XXe siècle, les avions (dont la vitesse est bien plus élévée) devinrent assez confortables et bon marché pour concurrencer très sérieusement les bateaux.

En 1958, pour la première fois de l'histoire, il y eut plus de personnes qui traversèrent l'Atlantique par voie aérienne que par voie maritime. Douze ans plus tard, l'avion représentait 96% des voyages transatlantiques.

Coup marketing

C'en était quasiment fini des traversées océaniques en paquebot. Beaucoup de compagnies se retrouvèrent avec des flottes entières de bateaux gigantesques et désespérément vides.

«C'est vraiment de là qu'est parti le développement des croisières, souligne Ross Klein, sociologue spécialiste du secteur des bateaux de croisière. Vous vous retrouviez avec tous ces navires devenus inutiles, il fallait bien en faire quelque chose. La solution trouvée a été de les convertir en paquebots de loisirs, récréatifs, de croisière.»

Selon Ross Klein, les croisières ont été inventées pour les gens qui n'avaient pas connu l'époque des voyages en paquebot et qui souhaitaient en retrouver la poésie, même s'il fallait pour cela que le bateau fasse une boucle au lieu de se rendre d'un point A à un point B.

Parmi les entrepreneurs qui se lancèrent dans ce tout nouveau secteur se trouvait un immigré israélien du nom de Ted Arison, qui fonda aux États-Unis une compagnie dénommée Carnival.

«Vous vous retrouviez avec tous ces navires devenus inutiles, il fallait bien en faire quelque chose.»
Ross Klein, sociologue

Arison comprit que les ventes de places n'étaient pas le seul moyen d'avoir accès à l'argent des passagèr·es. Une fois sur le bateau, il s'agissait d'une clientèle captive au milieu de l'eau, à qui il était notamment possible de vendre quantité d'alcool au bar, avant de vider encore un peu plus leurs portefeuilles au casino. Les revenus générés à bord devinrent l'un des facteurs-clés de la réussite de l'entreprise.

Un autre fut l'agressivité de son marketing. En 1987, Carnival, devenue la première compagnie de bateaux de croisière au monde, était dans une telle forme économique qu'elle décida d'entrer en Bourse. L'offre publique initiale s'éleva à près de 400 millions de dollars. Ted Arison utilisa cette somme pour racheter la concurrence et dominer tout le secteur.

Après sa mort en 1999, son fils Micky reprit la société et les affaires continuèrent de tourner à plein régime. En 2019, le chiffre d'affaires de Carnival s'établissait à 20,8 milliards de dollars. Micky Arison possède lui-même une fortune estimée à plus de 6 milliards de dollars, ce qui lui a par exemple permis d'acheter l'équipe NBA du Heat de Miami.

Au-dessus des lois

Voilà pour la success story commerciale. Mais il s'avère que même des eaux cristallines en surface peuvent cacher de sombres courants en profondeur. La haute mer est connue pour être une immense zone de non-droit, et Carnival ne fait pas figure d'exception.

Le siège de Carnival est situé à Miami; son PDG vit à Miami et l'équipe de basket-ball de Miami appartient à Micky Arison. Pourtant, en dépit de cette présence massive dans l'une des plus grandes villes des États-Unis, Carnival n'est pas une société américaine: elle est enregistrée au Panama. De même, les bateaux Carnival ne sont pas américains; ils naviguent sous divers pavillons de complaisance étrangers.

Cette curieuse situation, qui voit une entreprise clairement établie aux États-Unis ne pas être soumise à bon nombre de lois américaines, permet à Carnival d'échapper à bien des scandales.

«Ils échappent aux réglementations américaines en matière de droit du travail et de salaires.»
Jim Walker, avocat

«Cela vient en partie de l'histoire des bateaux de croisière, indique Ross Klein. Cela nous renvoie au droit maritime. Les bateaux de croisière opérant en haute mer, ils n'appartiennent pas réellement à un pays particulier. Cela leur donne une certaine arrogance et leur permet de faire des choses qui ne se feraient pas sur terre.»

Jim Walker, avocat installé lui aussi à Miami, a une autre interprétation: «Ils ne paient pas leurs impôts aux États-Unis. Ils échappent aux réglementations américaines en matière de droit du travail et de salaires. Ils emploient du personnel sous-payé venu d'Inde et des Philippines qu'ils exploitent. Il n'y a pas de loi sur le temps de travail qui s'applique. Il n'y a pas de loi sur le salaire minimum qui s'applique. Pour résumer, c'est donc un système qui est en quelque sorte au-dessus des lois.»

Walker a commencé sa carrière en représentant les croisiéristes, mais il a été tellement dégoûté qu'il a changé de camp. Aujourd'hui, son cabinet se consacre exclusivement à poursuivre des compagnies de croisière pour le compte de passagèr·es ou de membres d'équipage.

Atteintes à l'environnement

Carnival soutient qu'être sur un bateau équivaut à se retrouver dans une petite ville, et qu'aucune communauté n'est à l'abri de la délinquance. La différence est que si une agression est commise sur un bateau et non sur la terre ferme, les recours juridiques dont dispose la victime sont particulièrement flous. Il y a des questions de juridiction, et la compagnie a clairement tendance à vouloir enterrer les affaires qui pourraient lui faire une mauvaise publicité.

Lorsque vous avez une société qui ne se trouve pour ainsi dire nulle part, dont l'activité se déroule à bord de bateaux circulant dans les eaux internationales sous pavillons étrangers, cela entraîne un certain manque de surveillance. Et malheureusement, cela ne concerne pas que les violences commises sur les navires.


Le Carnival Vista quitte les eaux de Miami, le 2 juin 2018. | Rhona Wise / AFP

En 2016, Carnival a été reconnue coupable de délits environnementaux. Il s'est avéré que huit années durant, les vaisseaux de la compagnie avaient déversé des déchets d'hydrocarbures dans l'océan, tout en ayant recours à plusieurs techniques pour éviter de se faire attraper.

Carnival a dû payer une amende de 40 millions de dollars et l'entreprise a été placée sous surveillance, mais cela ne l'a pas empêchée de recommencer. Les dirigeants de Carnival ont été traduits devant une cour fédérale américaine en 2019, après que leurs bateaux ont à nouveau été pris en train de polluer.

Cependant, si ce placement en dehors des juridictions a permis à l'entreprise de continuer à opérer en dépit des problèmes et scandales, il semble aujourd'hui que c'est finalement de là que va venir le retour de bâton.

Prise à son propre piège

En mars dernier, le bateau Carnival Grand Princess a dû rester immobilisé au large de San Francisco pendant près d'une semaine en raison d'une épidémie de Covid-19 à son bord. Trois personnes sont mortes et plus d'une centaine ont été testées positives au virus.

Lorsque les passagèr·es furent finalement autorisé·es à débarquer dans la ville d'Oakland, l'évènement fut l'un des premiers à cristalliser les peurs autour du coronavirus aux États-Unis.

Des rapports ultérieurs ont affirmé que Carnival avait mal géré la crise à plusieurs égards, notamment en maintenant des croisières alors que les signes annonçant le danger de l'épidémie étaient clairs.

«Pourquoi l'argent des contribuables américains devrait-il aider à les renflouer? Elles se sont fait avoir.»
Jordan Weissmann, journaliste

En dépit de cela, le groupe a fait valoir qu'en raison de l'impact négatif qu'avaient eu les mesures de confinement sur son activité, le gouvernement américain se devait d'intervenir pour l'aider à relancer ses croisières. Mais l'aide ne viendra pas: le secteur a été exclu du plan de sauvetage géant voté par le Congrès américain.

«Techniquement, ce ne sont pas des sociétés américaines, rappelle Jordan Weissmann, correspondant économie et affaires pour Slate.com. Légalement, elles ont toujours agi en tant qu'entreprises non américaines. Pourquoi l'argent des contribuables américains devrait-il aider à les renflouer? Elles se sont fait avoir. Elles se sont fait avoir en beauté, d'une manière à laquelle je ne m'attendais pas vraiment, mais je suis content que ce soit finalement arrivé

Il est difficile de dire comment les choses vont se passer pour l'industrie des croisières lorsque les peurs autour du coronavirus se seront dissipées. À mon grand étonnement, la clientèle continue à réserver des croisières pour 2021.

Les enquêtes d'opinion semblent montrer que beaucoup de gens restent enthousiastes à l'idée de partir en croisière, mais on imagine que d'autres auront désormais beaucoup de mal à les envisager comme le moyen idéal de passer des vacances de rêve, loin de tout souci.

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