Société

Les péages urbains ne résoudront ni le problème de la pollution, ni celui de la mobilité

Temps de lecture : 4 min

Avec le lancement de la campagne des élections municipales de mars 2020, le débat sur les péages urbains fait son grand retour.

Paris, place Maillot, le 23 janvier 2017. | Geoffroy Van der Hasselt / AFP
Paris, place Maillot, le 23 janvier 2017. | Geoffroy Van der Hasselt / AFP

Invité sur le plateau de France Info le 25 octobre, Bernard Cohen-Hadad, président de la Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME), a appelé à la mise en place de péages urbains à l'entrée des grandes agglomérations, afin de «désengorger les villes et d'améliorer la mobilité globale». Il a insisté sur la nécessité de trouver une solution durable pour améliorer les échanges et de faciliter les actions des entrepreneurs et des salarié·es, dans le but de soutenir le «business».

L'idée a pourtant été rejetée lors du vote de la loi d'orientation des mobilités, en novembre 2018, après qu'un article prévoyant son expérimentation dans les villes de plus de 300.000 habitant·es avait été retiré par le gouvernement. Nous étions alors en pleine crise des «gilets jaunes», et le groupe majoritaire à l'Assemblée nationale ne voulait pas rajouter de l'huile sur le feu de la révolte populaire.

Risque de conflit de classe

Il faut dire que la pratique du péage urbain reste profondément discriminante, en tout cas à l'encontre des payeurs et payeuses, qui pour la plupart n'habitent pas dans l'agglomération et ont l'obligation d'utiliser leur voiture pour se déplacer.

Prenons Paris, l'une des villes les plus chères du monde, où plus d'un million de Francilien·nes traversent quotidiennement le périphérique pour venir travailler dans la capitale.

Parmi ces personnes, qui n'ont pas forcément les moyens de se payer un logement dans la capitale (où l'immobilier dépasse les 10.000 euros le mètre carré), 25% utilisent leur voiture tous les jours. Quant aux autres, elles utilisent les transports en commun, saturés et vétustes.

Le péage urbain ferait payer aux automobilistes précaires un coût supplémentaire, le droit de rentrer dans Paris –payer pour venir travailler, en quelque sorte.

L'autre inconvénient d'un tel outil est qu'il n'a pas de contrepartie: les responsables politiques ne peuvent pas contrebalancer la contrainte d'une taxe par l'amélioration et l'usage des transports en commun.

Dans le secteur privé, le revenu salarial net annuel moyen est de 35.380 euros à Paris, contre 27.142 euros dans le reste de l'Île-de-France, soit une différence de 8.238 euros en faveur des Parisien·nes.

Avec un péage urbain, ce serait aux Francilien·nes de payer cette différence pour utiliser leur voiture: les plus pauvres devraient payer afin d'améliorer le bonheur quotidien des plus riches.

Et si tout le monde venait à privilégier le métro ou les bus (le but avoué de la taxation est d'inciter à un changement de comportement), l'affluence serait bien trop importante pour que le système tienne. Cela provoquerait un effet rebond contreproductif pour la mobilité générale.

C'est d'ailleurs l'objection retenue par les économistes François Mirabel et Mathias Reymond, auteurs d'Économie des transports urbains. Dans l'ouvrage, ils rappellent que «les péages urbains concernent les problèmes d'affectation du bien-être entre les individus et les transferts de richesse qui s'opèrent entre les différentes classes sociales. […] Ils seraient [s'ils sont mal réfléchis] totalement inéquitables, dans la mesure où ils pénaliseraient les agents ayant une forte contrainte monétaire tout en privilégiant les individus les plus aisés à forte contrainte de temps». La question du partage et de la redistribution équitable se poserait forcément.

Mirage de la qualité de l'air

Les péages urbains n'ont en outre pas d'impact positif élevé sur la pollution. À ce titre, un rapport de la Cour des Comptes publié en avril 2019 a établi, à partir de l'étude des villes ayant déjà appliqué la mesure (Stockholm, Londres, Singapour, Sydney, Milan et Göteborg), que la corrélation entre taxe et baisse de la pollution était loin d'être significative.

«Les villes ont mesuré les effets de la mise en place du péage sur les émissions de polluants atmosphériques et sur la qualité de l'air. On y observe une diminution des concentrations de polluants dans l'air. Néanmoins, la diversité et la prédominance de certains facteurs exogènes au mécanisme de péage ne permettent pas toujours d'identifier clairement un effet péage», peut-on lire.

L'idée est de considérer que la corrélation constatée ne signifie pas qu'il y a une causalité parfaite, que ce n'est pas la mise en place des péages urbains qui a mécaniquement provoqué une baisse de la pollution, que d'autres facteurs peuvent avoir eu un effet sur la variation sans qu'une analyse rigoureuse n'ait pu le constater.

Il s'agit là d'une application de la célèbre expression «corrélation ne fait pas causalité». Deux éléments supposés liés, présentant une progression similaire, n'ont pas forcément d'influence directe et concrète l'un sur l'autre.

Par exemple, ce n'est pas parce que les personnes les plus intelligentes aiment le chocolat que manger du chocolat rendra plus intelligent, et ce n'est pas parce que 57% des morts ont lieu à l'hôpital qu'il faut éviter l'hôpital lorsqu'on est malade.

Pour les péages urbains, c'est pareil. Après une installation normalisée desdits péage en 2007, la ville de Londres a constaté une augmentation de 300% de l'usage des voitures de transport avec chauffeur (VTC) et un gain monétaire de 292,9 millions d'euros chaque année, mais pas une chute drastique ni proportionnelle de la pollution.

Les gens n'ont pas plus pris les transports en commun: ils ont soit payé la taxe, soit substitué son paiement par l'usage d'un service alternatif exonéré de charge, les VTC. Ainsi, si la qualité de l'air s'est améliorée, c'est aussi grâce à d'autres facteurs.

Cet argument a été repris dès 2010 par Ian Brossat, élu du XVIIIe arrondissement, qui s'oppose à l'installation d'un péage dans Paris. Il soulignait que malgré son absence, les émissions de gaz à effet de serre dans la ville avaient chuté de 9% entre 2001 et 2010.

«Si les enjeux écologiques sont cruciaux pour notre avenir, d'autres moyens sont disponibles pour y répondre de manière juste et efficace, insistait alors l'actuel adjoint à la maire de Paris. À Paris, la majorité de gauche a choisi une démarche volontariste et ambitieuse de développement des transports en commun et des circulations douces (pour les piétons, les vélos...). […] Réduire la place de la voiture est un objectif légitime, à condition de ne pas jouer une catégorie de la population contre une autre.»

Conclusion, des péages urbains ne seraient pas forcément la solution magique à l'amélioration de la mobilité et à la lutte contre la pollution. Ils n'auraient qu'un impact limité sur la qualité de l'air, ne feraient que renforcer les inégalités entre les classes sociales –dangereux à l'heure des conflits sociaux et des «gilets jaunes»– et substituerait le problème des transports individuels vers celui des transports en commun.

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