Société / Culture

Paris n'a pas attendu l'arrivée de l'automobile pour être embouteillée

Temps de lecture : 14 min

Dans «Paris démasqué!», les journalistes Quentin Girard et Louis Moulin explorent les figures mythiques de la capitale française. L'une d'elles hante ses rues depuis des siècles: le monstre bouchon.

Paris au XVIIe siècle, Paris en 1961. | Via Gallica / BnF - AFP
Paris au XVIIe siècle, Paris en 1961. | Via Gallica / BnF - AFP

Les villes américaines ont leurs vengeurs masqués et capés. Les villes asiatiques ont leurs esprits tapis dans l'ombre. Et à Paris, alors… rien? La capitale de la rationalité et des Lumières n'est pourtant pas en reste. Elle regorge de créatures fantastiques et de héros prodigieux qui peuplent ses différentes époques et ses quartiers. Des rats d'égout au dragon de la Bièvre, de la Joconde aux pétroleuses de la Commune en passant par les embouteillages, les figures mythiques de la capitale forment une singulière galerie de monstres et de super-héros. Chacun d'entre eux a un discours à proposer sur la ville, sur ses plus grandes peurs et ses aspirations les plus élevées. En partant à la rencontre de ces légendes, ce livre dévoile une enquête inédite sur la psyché d'une ville: Paris hanté, Paris enchanté, Paris démasqué!.

Un livre de Quentin Girard, journaliste à Libération, et Louis Moulin, journaliste au Parisien, à paraître le 11 septembre aux éditions Arkhé, dont nous publions un extrait consacré à cet enfer parisien: les embouteillages.

«Que de monde! Comment peut-on vivre ici? L'air est vicié!» La sentence, inflexible, est lancée par un célèbre visiteur découvrant pour la première fois la capitale. Le sourcil froncé et l'air renfrogné, il peine à se faufiler un chemin à travers la foule qui obstrue un pont enjambant la Seine. Avec son compagnon, ils ont quitté pour la première fois leur tranquille village provincial et sont pour le moins désappointés par les premiers atours de Paris. Ou plutôt Lutèce. Car celui qui juge si sévèrement la grande ville n'est autre qu'Astérix le Gaulois.

À chaque fois qu'il reviendra dans la ville, il sera confronté au même tableau visuel... et sonore. «Va donc, eh, barbare!» «Tu te prends pour Ben Hur?» «Avance, mais avance!» «Avance, puisqu'il te dit d'avancer!» «Et où veux-tu que j'avance, eh papa?» «Enlève ton char de là, tu vois bien que tu bloques toute la rue!» «Et alors? Faut bien que je décharge non? Je travaille moi!» Un incroyable magma de chars à bœufs ou à chevaux semble paralyser la cité tout entière et ne jamais devoir se dissiper. «Ça fait deux jours que je suis là», lance même un conducteur. Ce Lutécien maudit est victime d'un des plus anciens monstres de Paris, inscrit profondément dans la mythologie de la ville tant il étend depuis des siècles ses tentacules gluants à travers ses rues: l'embouteillage parisien.

Chacun sait que les albums d'Astérix parlent plus de la France des années 1960 que de la Gaule antique. Pourtant, si l'embouteillage est effectivement devenu un trait parisien incontournable au mitan du XXe siècle −on y reviendra−, les bouchons existaient sans doute déjà à Lutèce. Au même titre que les autres cités romaines, la ville fut concernée par l'interdiction faite aux véhicules d'y entrer entre le lever et le coucher du soleil. Une mesure prise à la fin du IIe siècle par Marc Aurèle et qui n'était que l'extension à tout l'Empire d'une interdiction promulguée à Rome dès 45 avant J.-C. par Jules César.

La proscription, qui ne touchait évidemment pas les voitures des prêtres et des officiels, s'étendait précisément de 6 heures du matin à 4 heures de l'après-midi. Elle avait pour conséquence directe de reléguer à la nuit tout le trafic essentiel à l'approvisionnement d'une ville, ainsi que l'inévitable tumulte l'accompagnant. Ce qui ne manquait pas d'exaspérer certains contemporains, qui en font état dans leurs écrits.

Voici la description qu'en fait Juvénal (50-128 apr. J.-C.) dans une de ses satires:

«Que l'insomnie, à Rome, enfante de trépas!
Fiévreux, gorgé de mets qu'on ne digère pas,
Où trouver, pour dormir, une maison tranquille?
C'est le riche tout seul qui dort en cette ville.
Voilà ce qui nous tue!... En nos étroits quartiers,
L'encombrement des chars parmi les muletiers,
Le choc des lourds essieux, la foule qui blasphème,
Réveilleraient les veaux marins, Drusus lui-même.»

Le phénomène était assurément plus mesuré à Lutèce, dont la dimension était alors bien plus modeste que la capitale de l'Empire. La ville abritait environ 10.000 habitants, ce qui suffit toutefois à assurer un tapage certain.

Siècle après siècle, la cité ne cesse de grandir et sa population de croître. À l'urbanisme orthogonal gallo-romain s'ajoutent des couches successives plus disparates, donnant à la Paris médiévale sa physionomie particulière faite de rues étroites et tortueuses. Un aspect dont on peine à se faire une idée aujourd'hui, tant le remembrement urbain opéré sous la férule du baron Haussmann a gommé ce lacis de ruelles. Il faut imaginer ce que pouvait être, autour de l'an mil, une île de la Cité entièrement urbanisée, sillonnée de voies resserrées propices aux embouteillages.

La vie se déroule alors autant dans la rue qu'à l'abri des logis. C'est tout particulièrement le cas des activités économiques: les ateliers des artisans débordent sur la chaussée, les chariots de marchandises cohabitent péniblement avec les passants et il est tout à fait normal de croiser des animaux de ferme en marchant dans les artères de la capitale. Tout ceci concourt, dans une ville qui compte quelque 50.000 habitants au début du XIIIe siècle, à créer nombre d'«encombrements».

Des encombrements pénibles... et dangereux. La chronique parisienne regorge d'exemples de grands malheurs causés par les obstacles qui bouchent la chaussée, au premier chef desquels figurent au moins deux régicides. D'abord, le décès de Philippe de France. Âgé de 15 ans, le premier fils de Louis VI le Gros avait été sacré deux ans plus tôt et était déjà associé au trône. Jeune homme prometteur, il était appelé à un règne prestigieux, mais les embouteillages de Paris en décidèrent autrement. Le 13 octobre 1131, en fin de journée, après une sortie à cheval avec plusieurs compagnons −peut-être pour chasser dans le bois de Vincennes−, le dauphin regagne la capitale. Mais dans les faubourgs, voilà qu'un cochon errant envoyé par le Diable −un «porcus diabolicus», écrira l'abbé Suger, chroniqueur de l'époque− se met en travers des pattes de son destrier. Le cheval tombe, son cavalier avec. Quelques heures plus tard, il est mort.


Accident de Philippe de France représenté dans les Chroniques de
Saint-Denis
. | Via Wikimedia Commons

L'autre scène est plus connue. Le 14 mai 1610, en début d'après-midi, le roi Henri IV quitte le Louvre en carrosse pour rejoindre le domicile de son ministre Sully, à l'Arsenal. Alors qu'il arrive rue de la Ferronnerie, le long du cimetière des Innocents, voilà le convoi soudain ralenti par l'étroitesse de la chaussée, où l'on a laissé se construire des échoppes au pied des maisons. Un demi-siècle plus tôt, Henri II avait bien ordonné qu'on les détruise, mais l'injonction n'avait jamais été mise à exécution. Le carrosse s'engage tout de même entre les boutiques d'un côté et les bornes de la rue de l'autre. L'escorte n'a pas la place de rester à la hauteur des portières et s'engage dans des voies parallèles pour retrouver la voiture royale à la sortie de la rue. Mais l'issue en est bloquée par une charrette de foin et un brancard chargé de tonneaux de vin, qui peinent à manœuvrer pour se dégager. Un grand homme roux habillé à la flamande, qui suit le convoi depuis le Louvre, profite de l'embouteillage pour s'approcher du carrosse royal. Il s'appelle François Ravaillac et, en quelques coups de poignard, il met brutalement fin au règne du premier et seul roi de France converti du protestantisme au catholicisme.


L'assassinat d'Henri IV, de Gaspar Bouttats. | Via Wikimedia Commons

Le monstre embouteillage n'a pas seulement fait tomber deux têtes couronnées. Il est aussi –surtout– la cause de bien des accidents pour le bon peuple de Paris. Dans la capitale, on manque régulièrement de se faire renverser par un carrosse, assommer par les planches qu'un menuisier porte à l'épaule, bousculer par un porteur d'eau, de trébucher sur une chèvre ou de se faire écraser par le chargement de bois d'une charrette qui aurait mal négocié un virage. La grande historienne de la rue parisienne au XVIIIe siècle, Arlette Farge, résume assez joliment la chose: marcher dans la capitale à l'époque, «c'est aller à l'assaut». Et bien rares sont les habitants qui n'ont pas un jour ou l'autre été blessés dans ce combat ordinaire.

Ou pire encore. Comme le 30 mai 1770, lors d'un grand feu d'artifice tiré pour célébrer le mariage du futur Louis XVI et de Marie-Antoinette. Encore rare à l'époque, l'événement pyrotechnique attire tout Paris ou presque: entre 300.000 et 400.000 personnes se sont massées sur la place Louis XV (qui s'appellera plus tard place de la Révolution puis, son nom actuel, place de la Concorde), d'où les fusées doivent s'élever. En parallèle, une grande foire se tient sur l'artère longeant le chantier de l'église de la Madeleine. Pour l'occasion, on a même fait éclairer les boulevards. La soirée promettait d'être belle, mais elle prend un tour pour le moins funeste.

Au milieu du feu d'artifice, à cause d'une fusée défectueuse, le pas de tir –un temple de l'Hymen de bois, de toile et de stuc– s'embrase tout à coup. La foule, moins paniquée que déçue, cherche alors à quitter la place. Aujourd'hui, elle aurait pu prendre le pont de la Concorde ou la rue de Rivoli, mais ni l'un ni l'autre n'existaient à l'époque. Les Champs-Élysées, eux, ressemblent alors à un chemin forestier humide, de surcroît mal famé et non éclairé: le peuple n'a aucune raison de s'y rendre. Quant aux berges, elles sont obstruées par les nombreux fiacres des gens du monde qui ont fait le déplacement pour assister aux festivités. Encore un bouchon... Ne reste comme issue que la rue Royale, qui part vers le nord et la foire qui se tient sur les boulevards.


Feu d'artifice tiré à l'occasion du mariage de Louis XVI et accidents arrivés sur le bord de la Seine. | J. D. Donnhauser via Gallica / BnF

La foule s'y précipite, mais l'artère n'est pas assez large pour contenir le flot. Dans l'autre sens, des milliers de badauds curieux de savoir ce qui s'est passé sur la place arrivent, ainsi que deux voitures-pompes dépêchées pour éteindre l'incendie. La circulation devient impossible, d'autant que la rue est jonchée de poutres, de pierres et d'outils utiles aux travaux de la Madeleine. «Des rigoles, des trous, des pierres de taille, plusieurs équipages rendirent le passage étroit et dangereux, raconte Louis-Sébastien Mercier, chroniqueur de l'époque. Tout à coup, je me sentis horriblement pressé. Je perdis la liberté de respirer et je fus porté en l'air près de quatre minutes par les flots tumultueux d'un peuple qui avait à la lettre l'impétuosité d'un torrent.» Si l'auteur en sortit blessé mais vivant, 132 habitants, souvent de condition modeste, n'eurent pas sa chance et périrent dans l'immense bousculade. Les encombrements de Paris avaient encore frappé.

C'est à cette époque, autour des XVIIe et XVIIIe siècle, que les «embarras» s'accrochent à la capitale comme le sparadrap au capitaine Haddock et deviennent un thème littéraire. En témoigne la satire de Nicolas Boileau intitulée «Les embarras de Paris» et composée en 1666 sur le modèle de celles de Juvénal. Le poète y caricature les traits les plus disgracieux de la ville, et notamment ses légendaires embouteillages:

«Vingt carrosses bientôt arrivant à la file
Y sont en moins de rien suivis de plus de mille;
Et, pour surcroît de maux, un sort malencontreux
Conduit en cet endroit un grand troupeau de bœufs;
Chacun prétend passer; l'un mugit, l'autre jure.
Des mulets en sonnant augmentent le murmure.
Aussitôt cent chevaux dans la foule appelés
De l'embarras qui croît ferment les défilés.»

Ces encombrements sont aussi mis en images à travers nombre de gravures. L'une des plus connues, Les embarras de Paris, montre une rue parisienne qui semble concentrer tous les malheurs de la capitale. On y voit un fiacre renverser l'étal d'un marchand de chaussures, une maison prendre feu, un couvreur tomber d'un toit, deux aveugles tomber dans un trou de la chaussée ou encore un enfant se faire écraser par une mule: «Pierrot est mort», s'écrient les passants.


Les embaras de Paris. | Via Gallica / BnF

Une autre, intitulée L'embaras de Paris, œuvre de Nicolas Guérard le Jeune –que l'on peut admirer au musée Carnavalet–, donne à voir le pont Neuf vers 1720: un immense embouteillage de carrosses, chaises à porteurs, mendiants, porteurs d'eau et chiens errants.


L'embaras de Paris. | Nicolas Guérard le Jeune via Gallica / BnF

Pour tenter de guérir Paris de sa congestion, le mathématicien Blaise Pascal imagine dès 1662 un système de «carrosses qui feraient toujours les mêmes trajets dans Paris d'un quartier à l'autre» et dans lesquels on pourrait prendre place pour un tarif unique de cinq sols. Cinq lignes différentes ouvriront, dont une faisant un trajet circulaire passant par le Luxembourg, la porte Saint-Antoine et les Tuileries. Ce qui reste comme la première solution de transports en commun dans la capitale périclita au bout de quelques années: l'usage des «carrosses à cinq sols» avait été interdit par le Parlement de Paris aux valets, laquais et autres manouvriers, limitant de fait leur clientèle. Il fallut attendre 1828 pour voir de nouveau rouler des omnibus à Paris.

À la même époque, pour décongestionner la capitale, les pouvoirs publics pétris de pensée hygiéniste n'ont de cesse de pratiquer des saignées urbaines. Aucun traitement, à commencer par les larges avenues percées sous le baron Haussmann (pour dégager tous les encombrements, y compris les barricades), n'est concluant.

Quant aux grandes gares parisiennes, qui ouvrent les unes après les autres au fil du XIXe siècle, elles fluidifient autant le trafic hors et vers la capitale qu'elles n'occasionnent de nouveaux encombrements. Les abords de la gare du Nord ou de la gare Saint-Lazare sont alors réputés être en perpétuel bouchon. Comme si, en voulant couper les têtes de l'hydre-embouteillage, on l'avait rendue plus vivace encore.

Son apogée n'allait pas tarder: le 15 juin 1898, dans le jardin des Tuileries, s'ouvre la première Exposition internationale d'automobiles, manifestation que l'on connaît désormais sous le nom de Mondial de l'auto.


Première exposition automobile internationale, le 15 juin 1898. | Jules Beau via Wikimedia Commons

Quelque 300 véhicules sont présentés, certains roulent à l'essence, d'autres à l'électricité ou à la vapeur. Quelque 140.000 curieux se pressent pour admirer ces drôles de véhicules aux allures de fiacres sans chevaux, que l'on pilote souvent au guidon. Et dont les usines de construction poussent comme des champignons dans la banlieue ouest. À l'aube du XXe siècle, Paris devient une capitale mondiale de la bagnole.

Ce qui n'arrange rien à nos bouchons. En 1919, dans La Vie parisienne, l'illustrateur Pierre Lissac reprend le thème désormais classique des «embarras» de Paris. Dans un dessin-hommage, à la construction similaire aux gravures du XVIIIe siècle, on retrouve en guise de trait d'union une charrette à cheval en train de se renverser. Mais tout autour d'elle, ce sont bien les automobiles et les autobus qui encombrent la chaussée. «Crise du logement, crise du chauffage, crise des transports... Tout le monde gémit et tout le monde danse. Expliquez cela comme vous pourrez!», s'amuse Pierre Lissac en légende, dans une belle synthèse de l'esprit parisien.

L'embouteillage automobile à Paris devient une figure privilégiée du dessin de presse. Et c'est à cette tradition que rendent hommage Uderzo et Goscinny lorsqu'ils dessinent les bouchons à Lutèce. C'est aussi parce que, dans les années 1960, Paris n'a peut-être jamais été autant envahi par les voitures. On peut s'en rendre compte en contemplant certaines photos de l'époque, qui donnent aujourd'hui le vertige. Peut-on imaginer qu'à la place du centre Pompidou, sur le plateau Beaubourg, au cœur de l'historique et dense quartier Saint-Merri, s'étalait un immense parking? Ou que l'on se garait à loisir sur le parvis de Notre-Dame ou dans la cour d'honneur du Palais-Royal?

Vue aérienne du parking qui laissera sa place au centre Pompidou, en août 1973. | AFP

À la monstruosité du bouchon parisien répondent des chimères. Comme celle de jouir de la chaussée sans entraves, que l'automobiliste peut entrevoir pendant quelques jours au mois d'août, quand la bête délaisse la ville pour aller encombrer la route des vacances. Ce fantasme, Claude Lelouch l'a mis en scène en 1976 dans son célèbre court-métrage C'était un rendez-vous. Dans un plan séquence de 8 minutes et 38 secondes, une Mercedes 450 SEL fend l'aube d'un été parisien à toute allure. Porte Dauphine, avenue Foch, Champs-Élysées... Les immeubles et les monuments défilent, les pigeons s'envolent et les piétons s'effacent. La voiture parvient en haut de la butte Montmartre, au pied du Sacré-Cœur. Une femme apparaît, le pilote l'embrasse, les cloches sonnent, le coït automobile est terminé.

Voilà pour le rêve. La réalité, ce sont des bouchons sans fin. Et qui, avec l'étalement urbain de l'Île-de-France depuis un siècle, ne cessent de croître. Dernier record en date pour les embouteillages matinaux: 588 kilomètres cumulés dans la région, le 5 juin 2018. Quelques mois plus tôt, le 6 février 2018, c'est la congestion du soir qui avait atteint un nouveau sommet: 707 kilomètres dans toute la région. Le monstre bouchon a ses repaires favoris, bien connus de l'auditeur radio, et dont la litanie sonne comme une poésie: «la Francilienne à la hauteur de Collégien», «l'A86 entre Nanterre et Gennevilliers», «le tunnel de l'A1 à Saint-Denis», «le boulevard périphérique de la porte d'Italie à la porte d'Orléans». Certains sont même le théâtre d'exploits mythologiques, tel le pont de Nogent-sur-Marne, qui abrite entre A4 et A86 le «plus grand bouchon d'Europe».

Un preux chevalier juché sur un Vélib', saint Georges de la mobilité, parviendra-t-il un jour à faire rendre gorge à la bête? Il est permis d'en douter, tant l'encombrement semble consubstantiel à Paris, au point de susciter l'horreur ou les quolibets de n'importe quel provincial «monté à la capitale» depuis Astérix. Les mêmes d'ailleurs qui, après s'être plaints de la lenteur occasionnée par les bouchons, se montreront effarés par le pas si rapide des Parisiens dans les couloirs du métro... avant de rejoindre de nouveaux embouteillages sur les quais et dans les rames. À Paris, le monstre est décidément partout, même sous la surface de la terre.

Alors, plutôt que de rêver à faire sauter le bouchon éternel, la meilleure attitude consiste à adopter un implacable stoïcisme de l'embouteillage. Voire à en tirer parti en les envisageant moins comme un insupportable obstacle que comme une pause salutaire dans un monde où tout doit toujours aller plus vite. «Dans les embouteillages, tu penses autant au temps qu'au temps où tu n'auras plus d'ongles et où tu te mangeras les dents», chante Sanseverino.

Voilà le vrai visage de l'embouteillage: un memento mori essentiel pour le citadin en quête perpétuelle de vitesse et d'une fluidité de déplacement quasi surnaturelle. Comme Icare finit par se brûler les ailes en voulant aller toujours plus près du soleil, l'orgueilleux Parisien pressé est sans cesse ramené à la réalité et à sa propre finitude par le monstre bouchon. S'enferrer à vouloir le combattre, c'est perdre à tous les coups et prendre le risque de devenir fou, tel un héros lovecraftien confronté aux créatures les plus insensées. Autant ne pas perdre la tête en plus de son temps.

Quentin Girard Journaliste

Louis Moulin Journaliste

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