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En Antarctique, une nouvelle espèce invasive nommée touriste

Temps de lecture : 10 min

Les bateaux de croisière mettent le cap sur le pôle Sud, menaçant cette terre de paix et de science. Beaucoup appellent à un durcissement de la réglementation.

Croisière en Antarctique | henrique setim via Unsplash
Croisière en Antarctique | henrique setim via Unsplash

C'est l'histoire d'un jeune navigateur breton intrépide, parti sillonner en voilier pendant plus de deux ans les mers du monde entier, du Grand Nord arctique à la péninsule antarctique. Il a régulièrement posté ses aventures sur Facebook, suivi par des milliers de fans, et même par la presse, séduite par cette expédition en solitaire. Pas complètement en solitaire en fait, puisque sa poule Monique, rencontrée lors d'une de ses premières escales, l'a accompagné durant tout son périple.

Il l'a filmée et photographiée sous tous les angles, y compris en train de courir gaiement sur la glace australe. Un spectacle insolite qui n'a pas du tout fait rire les scientifiques. «Dans une région aussi fragile, c'est un acte totalement inconscient. Une poule peut transmettre des maladies aux populations de manchots, notamment la grippe aviaire, s'agace Jérôme Chappellaz, directeur de l'Institut polaire Paul-Émile Victor (Ipev). Plusieurs centaines de touristes avertis des précautions à prendre paraissent moins dangereux pour l'environnement que des initiatives individuelles et irréfléchies comme celle-ci!» Le jeune pionnier s'en est tiré avec une interdiction d'accès à l'Antarctique pendant cinq ans, sanction prononcée par les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) qui représentent la France sur place, en Terre Adélie.

Cette histoire de poule peut paraître dérisoire au regard des menaces qui pèsent sur l'Antarctique, à commencer par un réchauffement climatique accéléré. Mais elle illustre aussi le casse-tête que représente la protection de cette région, la dernière sur Terre à rester inhabitée, quasi vierge par endroits, mais hautement vulnérable. Signé en 1959, le Traité sur l'Antarctique (cinquante-trois pays signataires) est certes un bouclier. Il a été renforcé en 1991 par le Protocole de Madrid grâce à une initiative conjointe du Premier ministre de l'époque, Michel Rocard, et de son homologue australien, Robert Hawke, pour contrer la volonté néo-zélandaise d'exploiter les richesses minières australes.

Entré en vigueur en 1998, le Protocole sanctuarise le continent antarctique, devenu «réserve naturelle consacrée à la paix et à la science» où toute extraction de ressources minérales est interdite (au moins jusqu'en 2048) et où toute activité doit «faire l'objet d'une étude d'impact sur l'environnement». Un cas de gouvernance internationale unique, qui a gelé les prétentions territoriales antérieures1.

50.000 touristes par an, le double attendu d'ici 2035

Tant que le tourisme est resté marginal, les règles générales du Protocole ont suffi. Les réunions consultatives du Traité sur l'Antarctique, regroupant chaque année les vingt-neuf pays dotés d'un droit de vote (un droit obtenu grâce à leur implication scientifique) ont d'ailleurs abordé régulièrement le sujet. Mais tout s'est compliqué avec l'essor du phénomène dans les années 2000: de 25.000 en 2002-2003, le nombre de touristes a bondi à 46.200 en 2007-2008, avant de refluer temporairement à 25.300 sous l'effet de la crise mondiale, puis de remonter ces dernières années autour de 45 à 50.000 durant chaque été austral (octobre à mars). Soit dix fois plus que les quelque 5.000 scientifiques sur place l'été.

Si les États-Unis fournissent encore plus du tiers du contigent de visiteurs, la clientèle chinoise monte rapidement en puissance, doublant celles allemande et australienne (contre moins de 2.000 personnes côté français).

Ces chiffres peuvent paraître faibles au regard des 14 millions de kilomètres carrés que compte le continent. En fait, une grande partie des croisières se concentre sur la péninsule antarctique et les îles environnantes, car c'est la zone la plus accessible (à deux jours en mer d'Ushuaïa en Argentine ou de Punta Arenas au Chili), et parce qu'elle est riche en faune à observer et en stations scientifiques à visiter. Selon une étude publiée en février 2016, plus de 76% des débarquements de touristes se sont faits en 2012-2013 sur une surface n'excédant pas 200 hectares. De ce point de vue, on peut redouter des nuisances potentielles propres au tourisme de masse, d'autant que la zone la plus fréquentée est aussi la plus affectée par le réchauffement. Or, les spécialistes estiment que le nombre de touristes va doubler d'ici les quinze prochaines années, à quelque 100.000 par an.

«Une nouvelle approche»

Une perspective assez préoccupante pour que l'Association internationale des voyagistes antarctiques (IAATO), ainsi que plusieurs États –Pays-Bas, Royaume-Uni, France, États-Unis et Nouvelle-Zélande– décident d'organiser une conférence pour définir «une nouvelle approche» du problème. Cette conférence, qui se tient actuellement à Rotterdam (du 3 au 5 avril) réunit aussi les organismes de recherche et les ONG environnementales, ainsi que des représentants des autres pays membres.

Trois thèmes sont sur la table: la croissance future du tourisme; la diversification des activités touristiques (qui, de plus en plus, ne se limitent plus aux débarquements en zodiac mais aussi à des virées en hélicoptère, ski, escalade, kayaks de mer, plongée sous-marine, etc.); et enfin, «le renforcement des moyens pour faire respecter la réglementation actuelle», session au cours de laquelle sera également abordée la question du tourisme illégal.

De nombreux spécialistes craignent donc désormais que l'afflux de touristes ne devienne, à terme, ingérable dans cet environnement extrême, imprévisible, et dénué d'infrastructures permanentes. Les dangers sécuritaires sont réels (le naufrage de l'Explorer en 2007 ou le cas du navire russe coincé dans les glaces en 2013 en témoignent), les risques pour l'environnement le sont tout autant: marée noire, déchets, piétinements, perturbations de l'écosystème austral… L'objectif de la conférence est donc de tenter de faire émerger quelques idées avant la prochaine réunion consultative de juillet prochain à Prague.

Autorégulation des tour-opérateurs

Regroupés dès 1991 au sein de l'IAATO, les armateurs et les tour-opérateurs actifs en Antarctique ont élaboré et enrichi au fil des ans leur propre code de conduite: décontamination des bottes et vêtements, conservation à bord des déchets et eaux usées, limitation à 100 du nombre de touristes autorisés à débarquer ensemble sur un site (pour trois heures maximum), distance minimale avec les animaux, interdiction de procéder à des débarquements pour les bateaux transportant plus de 500 personnes (un plafond réduit à 200 sur certains sites).

L'armateur norvégien Hurtigruten (dix-sept navires) mise gros sur les croisières polaires, tout en se revendiquant champion de l'écologie. «Sur nos bateaux, toute l'eau des ballasts est recyclée et le plastique à usage unique est banni depuis six mois», explique Christine Bois-Beauval, la directrice générale du bureau français du groupe. Hurtigruten a investi quelque 850 millions d'euros dans le verdissement de sa flotte avec, notamment, la construction de trois navires à coque renforcée et à propulsion hybride (batterie et GNL), destinés à l'Arctique et à l'Antarctique. Ils seront livrés en 2019, 2020 et 2021. Prochaine étape: passer au biogaz à base de restes de poisson. Pas de projet de brise-glace en revanche, «trop cher, trop gourmand en carburant et entraînant des prix astronomiques pour les clients», ajoute Christine Bois-Beauval, expliquant que le groupe norvégien vend des «safaris polaires» et «de l'authenticité», plus que du luxe.

La Compagnie du Ponant est, elle, spécialiste des croisières de luxe sur des petits navires de moins de 100 ou de 200 cabines. Elle est aussi le leader mondial autoproclamé des expéditions polaires, où elle est présente depuis une vingtaine d'années. Après son rachat en 2015 par la holding Artémis de François Pinault, l'entreprise bretonne est passée elle aussi à la vitesse supérieure, investissant massivement pour porter sa flotte à une douzaine de navires, dont un paquebot brise-glace hybride, qui sera opérationnel en 2021. Il lui permettra d'organiser des circuits dans des zones encore plus reculées, actuellement inaccessibles aux visites.

Évidemment, les prix sont élevés: entre 9.000 à 17.000 euros selon les circuits et leur durée (onze à vingt-et-un jours). Les tarifs sont environ 30% moins élevés pour Hurtigruten, mais on peut trouver des montants de l'ordre de 25.000 euros chez des tour-opérateurs de luxe, notamment américains. Ce qui fait dire à beaucoup que le prix est la meilleure des régulations. Jérôme Chappellaz estime d'ailleurs qu'une journée de navigation d'un bateau de croisière dans l'océan Austral représente un coût de 50 à 100.000 euros pour l'opérateur.

Mais cet argument paraît fragile alors que les commandes de bateaux de croisière battent actuellement tous les records, particulièrement à destination des pôles. Parallèlement, on s'attend à voir de plus en plus de paquebots de 1.000 à 3.000 cabines investir l'Antarctique, bien qu'ils n'aient pas le droit de proposer des haltes sur le continent.

Les limites de l'autorégulation

Actuellement, l'IAATO compte une grosse centaine de membres, dont de nombreuses agences de voyages et quarante-six opérateurs de navires. Si l'un d'eux enfreint les règles fixées par l'organisation et que celle-ci l'apprend ou le constate, il encourt l'exclusion, ce qui ne lui interdit pas de continuer ses activités, mais sera préjudiciable à son image. «Nos chefs d'expédition savent qu'ils peuvent se faire mal noter par l'IAATO, c'est très dissuasif», assure la directrice d'Hurtigruten.

Cette autorégulation volontaire a semblé, jusqu'ici, convenir aux instances du Traité. Selon Anne Choquet, enseignante-chercheuse en droit à l'École supérieure de commerce de Brest et membre de la délégation française, elle a cependant ses limites: «L'IAATO fait du bon travail, mais ses règles ne sont pas contraignantes et n'ont donc pas valeur de certification», critique-t-elle. D'ailleurs, un tour-opérateur n'est nullement obligé d'adhérer à l'IAATO même si, pour le moment, la plupart le font. Pour elle, «les États doivent reprendre la main car la contrainte ne peut venir que d'eux». Le Traité a d'ailleurs repris à son compte une ou deux des pratiques de l'IAATO, telle l'interdiction de débarquement pour les gros bateaux. Et l’Organisation maritime internationale a banni le fuel lourd autour du continent, à la suite du naufrage de l'Explorer.

«Mais en général, faute de disposer d'une police, nous ne pouvons rien faire d'autre que croire les tour-opérateurs sur parole, déplore Jérôme Chappellaz. Pour le moment, nous n'avons donc pas les moyens d'encadrer les pratiques, ni de sanctionner les infractions.» On peut cependant citer l'affaire «Wordie House» en 2014, dans laquelle la justice française a condamné un organisateur de voyages qui avait endommagé un site historique à 10.000 euros d'amende et au bannissement de l'Antarctique… pour un an. «On dispose d'un arsenal judiciaire, mais il nous faut combler plusieurs vides juridiques», reconnaît Anne Choquet.

Jacky Bonnemains dénonce «la surenchère dans l'exceptionnel, alors que les moyens de sauvetage sont insuffisants»

Jacky Bonnemains, porte-parole de Robin des Bois, une des rares ONG françaises à s'intéresser au dossier, est encore plus alarmiste. «Nous assistons depuis une quinzaine d'années à une croissance exponentielle du tourisme polaire et, surtout, à un saut technologique important, avec des bateaux de plus grande capacité et l'apparition de brise-glaces, dénonce-t-il. Le modèle de l'aventure en milieu extrême sur des navires rustiques est aujourd'hui dépassé par les offres programmées de l'industrie du tourisme.»

Il cite ainsi Le Ponant, «compagnie que nous avons d'abord vue d'un bon œil en raison de ses bateaux de taille modeste, de son positionnement haut-de-gamme, de sa logistique et de sa charte exigeante. Mais force est de constater que, depuis quelque temps, malgré toutes ses précautions, elle accumule les pépins», ajoute-t-il, évoquant l'incendie d'un de ses bateaux (sans victime) au large des îles Malouines en 2015, l'immobilisation en décembre dernier au Chili du Soleal pour cause d'avarie (entraînant l'annulation de plusieurs croisières) ou le demi-tour que le Soleal et le Boreal ont dû faire l'été dernier, en Arctique cette fois, «en raison de mauvaises anticipations météo».

Il ne s'agit pas pour lui d'accabler Le Ponant, armateur considéré dans le secteur comme plutôt éthique et rigoureux –nous n'avons hélas pu parler à aucun de ses dirigeants– mais de dénoncer «la surenchère dans l'exceptionnel, alors que les moyens de sauvetage sont insuffisants».

Observateurs à bord ou numerus clausus?

Ni la plupart des ONG, ni les États ne demandent l'interdiction totale du tourisme en Antarctique, ou ne semblent considérer cette hypothèse comme réaliste. Il faut donc le contenir et le gérer, mais comment? Anne Choquet milite pour que le Traité habilite des observateurs et impose leur présence sur chaque navire, «comme cela existe déjà sur les bateaux de pêche dans l'océan Austral». Le sujet est sur la table mais il reste complexe à mettre sur pied, sans parler du fait que le consensus, qui est à la base du Traité, est plutôt mal en point. «Ni les Chinois, ni les Américains, ni les Russes ne veulent plus entendre parler de règles communes», constate Laurent Mayet, président du think tank Le Cercle polaire.

La plupart des membres de l'IAATO sont en outre très réticents face à cette proposition, non seulement parce qu'un observateur à bord, c'est une cabine à vendre en moins, mais surtout parce qu'ils veulent garder la main. «Pour ne pas mourir, le secteur touristique en Antarctique n'a d'autre choix que de se réguler très sévèrement, poursuit Laurent Mayet. Plus il va se massifier, plus le risque grandit de voir ce spectacle unique, que tant de touristes sont prêts à payer si cher, se dénaturer irréversiblement.»

Selon un professionnel, certains membres de l'IAATO, dont Le Ponant, chercheraient à convaincre leurs collègues et concurrents de durcir les règles de l'organisation, voire d'imposer un plafond au nombre de touristes. C'est évidemment l'intérêt des opérateurs plutôt haut-de-gamme et déjà bien installés sur ce marché, qui vendent très cher leurs prestations et souhaiteraient limiter au maximum l'arrivée de concurrents plus massifs, moins chers et plus polluants. Mais les croisiéristes utilisant de gros paquebots à des tarifs plus bas n'ont, eux, aucun intérêt à voir leurs conditions d'accès au continent blanc se durcir. Et comme bon nombre d'entre eux sont aussi adhérents à l'IAATO, on peut s'attendre à des discussions houleuses au sein de l'organisation.

Laurent Mayet, dont le think tank a créé un groupe de travail sur le sujet, propose d'instaurer «un numerus clausus, qui pourrait être, par exemple, de l'ordre de 80 à 100.0000 touristes par an» [soit près du double de la fréquentation actuelle, ndlr]. On pourrait ainsi accueillir de nouveaux entrants sans toucher à ce plafond, via un système de rotation». Ce qui, selon lui, aurait le mérite de ne pas totalement barrer la route aux croisiéristes, chinois notamment, désireux de s'implanter sur ce marché, et éviterait qu'ils ne soient tentés de s'affranchir de toute règle du jeu. «Plutôt que leur faire la leçon, on gagnerait à les impliquer», assure-t-il. Une solution qui ne règle pas, pour l'instant, la question des contrôles et des sanctions, mais qui constituerait une chance d'obtenir ce fichu consensus international et de sauvegarder l'esprit du Traité, supposé exempt de visées égoïstes et nationalistes. Même si la mode n'est plus au multilatéralisme et que la glace fond vite…

1 — Sept pays sont concernés: Grande-Bretagne, France, Nouvelle-Zélande, Australie, Norvège, Argentine et Chili. Retourner à l'article

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