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L’Allemagne et les limitations de vitesse, une histoire de Hitler à nos jours

Temps de lecture : 7 min

Les autoroutes non réglementées de l'Allemagne sont peut-être l'aspect le plus irrationnel de son identité moderne, mais on ne peut blâmer le dictateur nazi pour cela.

Hitler en voiture avec Mussolini, en septembre 1937 à Munich | AFP
Hitler en voiture avec Mussolini, en septembre 1937 à Munich | AFP

À la fin du mois de janvier, l’Allemagne a appris qu’une commission gouvernementale avait proposé d’instaurer une limitation de vitesse de 130 km/h sur l’ensemble des autoroutes du pays. En caressant une telle idée, la commission s’opposait à une sacro-sainte tradition allemande: conduire pied au plancher et en toute liberté sur l’autobahn. Selon ses membres, le fait de rétablir une limite de vitesse était la manière la plus simple et la moins onéreuse de réduire les émission de CO2 contribuant au réchauffement climatique. Le ministre des Transports a toutefois déclaré que l’idée allait «à l’encontre du bon sens». La chancelière Angela Merkel s’est empressée d’arrondir les angles en annonçant que la proposition ferait l’objet d’une «étude plus approfondie», condamnant par là même le texte à la mort bureaucratique.

Vu des États-Unis, le débat allemand sur la limitation de vitesse ressemble à la polémique américaine sur le contrôle des armes à feu: pleine de bruit et de fureur, mais visiblement sans issue. Et pourtant, outre les batailles rhétoriques, la saga de l’autobahn cache quelques mystères qui valent le détour. Citons l’une de ces étranges bizarreries de l’histoire (et non la moindre): il faut savoir que les partisans d’une limitation de vitesse sur l’autobahn ont un allié en la personne… d’Adolf Hitler.

Les routes les plus dangereuses d'Europe

La question des limitations de vitesse sur l’autobahn est presque aussi vieille que le système autoroutier lui-même. Quoi qu’en dise la mythologie populaire, l’autoroute allemande n’a pas été construite à la demande d’Hitler, et la majeure partie de ce fabuleux système n’a pas été conçue par son gouvernement (précisons qu’Hitler ne savait pas conduire; il n’avait pas le permis, et ne pouvait donc se déplacer sans chauffeur). L’actuel réseau autoroutier remonte à l’époque de la République de Weimar (1918-1933), première (et tragique) expérience de démocratie allemande. En raison des contraintes économiques imposées par la Grande Dépression, Weimar ne put bâtir qu’une partie de son ambitieux projet –une autoroute entre Cologne et Bonn, inaugurée en 1932 par le maire de Cologne, Konrad Adenauer.

En juin 1933, le gouvernement d’Hitler a annoncé le lancement d’un nouveau projet, fondé sur les plans de Weimar, mais encore plus ambitieux: construire près de 6.500 kilomètres d’autoroutes à quatre voies en cinq ans. Ce réseau symboliserait la suprématie du IIIe Reich, et serait la réponse de l’Allemagne moderne aux pyramides d’Égypte. Weimar avait mis en place de nombreuses limitations de vitesse; la glorieuse autobahn en serait dépourvue, car le code de la route de l’Allemagne nazie (1934) abolissait toute limitation au sein du Reich, même dans les agglomérations.

«Les automobilistes qui privent la nation de 7.000 morts et d’entre 30.000 et 40.000 blessés sont un fléau du peuple»

Hitler

Le régime de Hitler, qui réglementait d’une main de fer chaque aspect de la vie publique, adoptait donc à l’époque l’attitude inverse sur les routes, en laissant toute latitude aux automobilistes. Le gouvernement du Reich justifiait cette anomalie en arguant que les bons nationaux-socialistes n’abuseraient pas de leur liberté d’expression automobile. Conscients de leurs devoirs envers la Volksgemeinschaft (ou «communauté populaire»), ils seraient courtois et attentifs aux dangers potentiels en toutes circonstances. Toute conduite imprudente ou irresponsable derrière le volant serait fondamentalement «anti-nationale socialiste», tempêtait alors le Völkischer Beobachter, organe de presse officiel du parti nazi.

Une chose est vite devenue évidente: bon nombre d’Allemands –quel que soit leur véhicule– n’étaient pas à la hauteur des grandes exigences de leur gouvernement nazi. Leur comportement était pour le moins «anti-national-socialiste». De 1933 à 1939, les accidents de la circulation ont fait entre 6.500 et 8.000 morts en Allemagne; les routes de la nation nazie étaient alors les plus dangereuses d’Europe. Le carnage concernait également les nouvelles autoroutes, en dépit de l’absence relative de bouchons et de trafic croisé. Hitler était furieux: les routes lui volaient des Allemands sains de corps et d’esprit, qui auraient dû venir grossir les rangs de l’armée ou d’autres services cruciaux. «Les [automobilistes] qui privent la nation de 7.000 morts et d’entre 30.000 et 40.000 blessés sont un fléau du peuple, affirmait-il alors. Leurs actes sont irresponsables, et ils doivent donc être punis, naturellement.» Cette punition ne s’appliquera bien évidemment qu’aux conducteurs et aux conductrices n’ayant pas déjà mis fin à leurs jours.

C’était mal connaître l’automobiliste allemand

Mue par la volonté de stopper l’hémorragie de sang valide, l’administration d’Hitler a modifié le code de la route en novembre 1937: il était désormais possible de traduire en justice les automobilistes qui avaient provoqué un accident, mais aussi celles et ceux qui se comportaient de manière imprudente (sans être à l’origine d’un drame). Cette modification n’a pas eu l’effet escompté; face à la stagnation des taux d’accidents de la circulation, le régime est donc allé encore plus loin: en mai 1939, il a réimposé une limite de 60 km/h en agglomération et de 90 km/h sur les routes (autobahn comprise). En novembre 1939, après le début de ce qui devait devenir la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement d’Hitler a réduit la limitation de vitesse sur les autoroutes à 80 km/h de manière à préserver l’essence pour l’effort de guerre –mais l’initiative initiale visait bel et bien à sauver des vies, souci rarement associé à l’action du Fürher.

Les administrations d’occupation militaire mises en place par les Alliés au lendemain de la guerre n’avaient pas vraiment envie d’imiter le Führer, mais elles voulaient sauver des vies (la leur, principalement) sur les autoroutes; elles ont donc imposé des limitations variant parfois de zone en zone (les Russes se contentèrent de maintenir le code de la route d’Hitler jusqu’à la fin de l’Allemagne de l’Est, en 1990).

11.025 morts et 298.231 blessés en 1953, contre 6.314 morts et 150.416 blessés en 1950

Pour l’État d’Allemagne de l’Ouest, la préservation des vies humaines et de l’essence n’était pas une priorité pour tout ce qui touchait au code de la route. Souhaitant faire toute la démonstration de sa souveraineté nationale (dans une nation alors bien peu souveraine), le Parlement du pays décida d’abolir les limitations de vitesse, considérées comme des vestiges de l’époque nazie ou de l’occupation. Soulignons toutefois que cette mesure n’était pas antinazie: elle était en un sens un retour aux premières décisions du gouvernement d’Hitler (absence de limitations de vitesse).

C’est d’ailleurs en tant que telle qu’elle a été saluée par le ministre des Transports d'alors, Hans-Christoph Seebohm, leader de l’ultraconservateur Parti allemand. La politique du laisser-faire de Seebohm était celle des maîtres d’œuvre du trafic nazi en 1934: elle se fondait sur la confiance en l’automobiliste allemand, qui brillait par son tempérament responsable et saurait toujours ajuster sa vitesse en fonction du trafic et de l’état des routes. C’était mal le connaître! Une fois de plus, les conducteurs et les conductrices (au volant de leurs nouvelles et puissantes Mercedes, Audi, BMW et autres Porsche) transformèrent les routes d’Allemagne de l’Ouest en rivières de sang: 11.025 morts et 298.231 blessés en 1953, contre 6.314 morts et 150.416 blessés en 1950.

Une «nation d'automobilistes»

Dès 1956, un mouvement de contestation a réclamé le retour des limitations de vitesse sur les routes allemandes, y compris sur l’autobahn; il fallait en finir avec le carnage. Le très idéaliste leader de cette charge, Oskar Rümmele, était un homme politique originaire du massif montagneux de la Forêt-Noire et membre de l’Union chrétienne-démocrate. Sa proposition: une vitesse maximale autorisée de 100 km/h sur les autoroutes. Les efforts de Rümmele se heurtèrent bien vite à la forte résistance de la toute-puissante industrie automobile d’outre-Rhin.

Un porte-parole de Mercedes expliqua par exemple que la supériorité technique et le potentiel commercial des automobiles allemandes étaient en partie dus au fait qu’elles étaient conçues pour être utilisées à grande vitesse: si l’on privait les pilotes de leurs bolides à la vélocité enivrante, à quoi bon les acheter –et par là même, à quoi bon les construire? En outre, les citoyennes et les citoyens d’Allemagne de l’Ouest avaient plus à perdre qu’un précieux bien d’importation: dans cet État très réglementé, la vitesse automobile était une liberté. «Freie Fahrt für freie Bürger» («la conduite libre pour des citoyens libres»), disait-on alors.

En 1973, les pénuries chroniques d’essence engendrées par le premier choc pétrolier provoquèrent un rétablissement des limitations de vitesse sur l’autobahn, mais cette mesure d’urgence prit fin dès que l’essence recommença à couler à flots. On put presque entendre les soupirs de soulagement aux quatre coins du pays.

Les décès dus aux accidents de la circulation furent multipliés par deux au lendemain de la réunification

Mais ce soulagement fut de courte durée. Dans les années 1980, en plus des préoccupations entourant la sécurité autoroutière et la conservation du carburant, ces casse-pieds de militants pro-limitations de vitesse avancèrent un troisième argument en faveur de la pédale douce: la préservation de l’environnement. Les pluies acides et la déforestation avaient attiré l’attention des Verts, mouvement politique alors en plein essor en Allemagne de l’Ouest, qui affirmaient que cette destruction était exacerbée par la conduite à grande vitesse sur les autoroutes. Lorsque plusieurs études montrèrent que des vitesses plus faibles n’auraient qu’un impact «modeste» sur la préservation des forêts, le gouvernement se refusa à imposer une une limitation de vitesse sur les sections gratuites de l’autobahn. La Raserei («course folle») se poursuivit.

Les choses continuèrent ainsi après la réunification allemande; les autoroutes allemandes d’Allemagne de l’Est, régulées naguère, vinrent s’ajouter à cet espace commun de liberté mortelle. Les décès dus aux accidents de la circulation furent multipliés par deux au lendemain de la réunification. Là encore, les Verts et quelques sociaux-démocrates militèrent pour la mise en place d’une limitation de vitesse, mais le chancelier Gherhard Schröder demeura inflexible: l’Allemagne était une «nation d’automobilistes». Les partisans de la limitation n’eurent pas plus de bonheur avec Merkel, dont le cabinet repoussa (en 2005 et 2007) les appels au «bon sens» des interlocuteurs nationaux et européens qui les exhortaient à réguler la vitesse sur l’autobahn.

Fait étrange: le ministre des Transports du Land de la Hesse, qui appartient au parti des Verts, a récemment déclaré (avec une certaine assurance) que l’autobahn sans limitation de vitesse serait bientôt de l’histoire ancienne, tout comme le droit américain au port d’arme (qui est tout aussi dangereux). C’est peu probable! Toutefois, si cela devait advenir, gageons que ces futures militantes et militants de la limitation de vitesse ne se serviront pas des arguments du Fürher pour remporter cette victoire.

Cet article a initialement été publié sur le site Foreign Policy.

David Clay Large

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