Économie

L'Afrique, une chance pour Orly d'en finir avec son image de petit aéroport

Temps de lecture : 3 min

L'aéroport du sud de Paris voit enfin son rôle redéfini en synergie avec Roissy, à la veille de la privatisation d’ADP.

Des passagers patientent dans le terminal d'Orly-Sud, le 17 octobre 2012. | Éric Piermont / AFP
Des passagers patientent dans le terminal d'Orly-Sud, le 17 octobre 2012. | Éric Piermont / AFP

La privatisation du groupe ADP (anciennement Aéroports de Paris) promet d’être une affaire juteuse pour l’État actionnaire, à 50,6%, qui espère une valorisation à vingt-cinq milliards d’euros. Mais le mariage avec le privé n’est pas évident, dans la mesure où deux personnes sont à épouser en même temps, aux attraits inégaux.

La plus jeune et a priori la plus séduisante, c’est l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle: quatre pistes, trois aérogares, deuxième plateforme aéroportuaire européenne après Londres-Heathrow, près de soixante-dix millions de passagères et passagers en 2017 et l'ambition, à l’horizon 2050, d’accueillir 120 millions de voyageurs et voyageuses après la construction d’un terminal 4.

Image low cost

À côté de cet excellent parti, la deuxième est plus âgée et surtout bien plus petite. Il s'agit de l’aéroport d’Orly: trois pistes, deux aérogares, trente-deux millions de passagers et passagères l’an dernier, qui se partagent entre vols intérieurs, liaisons européennes (Orly Ouest) et vols internationaux plutôt low cost (Orly Sud).

L’image globale d’Orly est d’ailleurs elle-même un peu low cost, et c’est ce qu’il convient de corriger. D’où la stratégie d’investissement –1,5 milliard d’euros– menée par Augustin de Romanet, président d’ADP, pour l’aéroport du sud parisien.

En premier lieu, il faut revoir sa structure aéroportuaire. Orly est un aéroport schizophrène avec ses deux aérogares, l’une un tantinet vieillissante et encombrée par des foules de voyageurs et voyageuses à moyens réduits, Orly-Sud, l’autre plus moderne mais très connotée franco-française, Orly-Ouest.

Entre les deux s'étalait un no man’s land, désormais comblé grâce à la construction d’un nouveau hall de liaison de 250 mètres de longueur et occupant 80.000 m2 –le symbole d’une nouvelle connectivité.

Spécialisation africaine

Cette connectivité s'affiche à trois niveaux, et d'abord entre l’Europe (Orly-Ouest) et l’Afrique (Orly-Sud). En augmentant de 37% la capacité d’accueil d’Orly, le nouveau hall permet d’envisager de développer la spécificité africaine d’Orly-Sud, pour le moment très axée sur le Maghreb via les compagnies Royal Air Maroc, Air Algérie et Tunisair. La situation est en train de changer: Corsair, en partenariat avec Aigle Azur, a ouvert depuis Orly des liaisons vers Dakar, Bamako et Abidjan.

S’ajoutant aux vingt villes du Maghreb, la connection de ces villes d’Afrique de l’Ouest avec les grandes villes européennes prend tout son sens avec l’implantation à Orly de Transavia, filiale low cost d’Air France, dans le but de déployer ses vols vers l’Europe. Cette fois, Orly-Sud et Orly-Ouest, même combat!

Vue de la tour de contrôle de l'aéroport d'Orly, le 27 septembre 2014 | Stéphane de Sakutin / AFP

Mais il reste encore beaucoup à faire en direction d’un hub Afrique à Orly: sur les quarante-cinq vols à destination de Paris assurés depuis le continent africain par treize compagnies africaines, trente-six atterrissent encore à Roissy. Même Air Algérie pose plus d’avions à Charles-de-Gaulle qu’à Orly –quatorze contre neuf.

Mais comparés aux liaisons long-courrier Amérique-Asie qui sont le cœur de métier de Roissy et le gage de son développement, ces vols africains sont pour l’instant d’une rentabilité très relative, ce qui devrait pousser à les rediriger sur Orly. Pas question cependant que l’aéroport du sud néglige sa profitabilité.

Cœur d'Orly et Grand Paris

De fait, le deuxième niveau de connectivité d’Orly, «Cœur d’Orly», est un écoquartier en construction offrant 70.000 m2 de bureaux , 38.000 m2 de surface commerciale et un pôle hôtelier de 650 chambres. Le tout permet de cibler une nouvelle clientèle d'affaires qui dans les prochaines années devrait constituer une part importante des passagères et passagers à destination de l’Afrique de l’Ouest et du Maghreb –de quoi changer définitivement l’image d’Orly.

Le troisième niveau de la connectivité d’Orly est évidemment celle qui va relier le petit aéroport à son grand frère du Val-d’Oise, dans le cadre du Grand Paris. Grâce au prolongement de la ligne de métro 14, les deux aéroports devraient être aisément joignables dès 2024 en moins d’une heure, facilitant ainsi toutes les connections aériennes imaginables. Cette synergie est le gage d’un développement concommitent.

Heathrow en difficulté

Un dernier facteur, celui-ci concurrentiel, peut favoriser le positionnement d’Orly comme premier hub africain en Europe. Heathrow est actuellement très proche de la saturation, et ses capacités d’extension sont limitées par l’urbanisation environnante. Les incertitudes économiques nées du Brexit n'arrangent rien à l'affaire.

Les liaisons entre Londres et l’Afrique pourraient ne pas se développer à la vitesse de l’émergence du continent. Et à l’heure actuelle, il y a déjà moins de compagnies africaines présentes à Heathrow qu’à Roissy et Orly. Les graves difficultés récurrentes de la principale compagnie africaine, la South African Airways, très axée sur Londres et absente de Paris, offrent également à Orly une fenêtre d’opportunité.

Avec la remontée en puissance programmée d’Orly, les deux aéroports parisiens vont être mis en synergie. Et dès lors, les deux promises au mariage seront envisagées comme de bons partis.

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