Politique

La bataille du rail d'Emmanuel Macron vue d'Amérique

Temps de lecture : 7 min

Du mythe du cheminot, symbole de la révolution industrielle française, à la difficile réforme du train français.

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Manifestation de cheminots à Paris le 9 avril 2018. | Gérard Julien / AFP

Cet article a été d'abord publié sur Foreign Policy, site américain d'actualité internationale et économique.

Pour les millions d’usagers quotidiens et de touristes qui dépendent des trains français, il est désormais difficile de voyager du point A au point B sans faire escale au point M –pour Merde* [* Les mots en italique sont en français dans le texte original, ndt]. Mardi 3 avril, les syndicats des travailleurs du rail (ou «cheminots») ont mis leur menace à exécution: ils ont lancé une grève pour protester contre le gouvernement d’Emmanuel Macron et son plan de réforme de la SNCF, entreprise publique créée il y a 80 ans.

Le bulletin météo des syndicats est sans appel: il y aura de nombreuses giboulées de merde jusqu’à la fin du mois de juin. Les trains circuleront trois jours, s’interrompront deux jours, repartiront pendant trois jours, et ainsi de suite. Quant à Macron, il dit vouloir affronter la tempête –une promesse qui implique bien sûr la grande majorité de ses concitoyens.

Les enjeux sont immenses. C’est l’avenir de la France qui se joue, bien sûr; un avenir qui ne pourra concilier les réformes de Macron et la résistance des syndicats. Mais c’est aussi une certaine idée du passé qui est ici remise en cause. Un passé dans lequel les cheminots ont joué un rôle central, presque mythique.

Une figure mythique de l'industrialisation de la France

Le cheminot est l’incarnation même des deux révolutions, française et industrielle; deux événements qui ont bouleversé la France moderne –et le reste du monde. À l’aube du XXe siècle, les travailleurs du rail représentaient une nouvelle forme d’élite ouvrière. Ils n’étaient pas rivés à la chaîne de montage, comme les travailleurs des usines: le métier du cheminot –des ingénieurs, notamment– nécessitait des compétences, une force, une attention et une audace hors du commun.

L’adaptation cinématographique, par Jean Renoir, de La Bête humaine d’Émile Zola, qui met en scène un Jean Gabin grisonnant équipé de lunettes de conducteur, donne un bon aperçu des dures réalités de ce métier. Gabin garde un œil sur le moteur de la locomotive et l’autre sur les rails, tandis que son assistant –le chauffeur– lance des pelletées de charbon dans la chaudière. Il file à tombeau ouvert sur des voies à sens unique souvent mal signalisées, bravant les intempéries et la fumée brûlante, sans pouvoir communiquer avec les autres trains ou avec les postes d’aiguillage.

La vie de l’ingénieur était alors souvent courte et difficile, mais elle était indispensable à la nation. Lors de la Première Guerre mondiale, les ouvriers du rail acheminaient du matériel et des munitions jusqu’au front; ils n’ont donc pas été appelés sous les drapeaux. En 1920, le gouvernement leur a accordé un statut spécial assorti de nombreux avantages, peu à peu renforcés par le biais du militantisme syndical –dont le droit de partir en retraite dès le début de leur cinquantaine, aujourd’hui polémique. Mais comme l’explique l’historien Georges Ribeill, le statut des cheminots n’avait rien d’un cadeau indu: à l’époque, l’espérance de vie moyenne d’un ouvrier du rail n’excédait guère ce nouvel âge de départ à la retraite.

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Dans le film La Bataille du rail, grand classique de René Clément (1946), on apprend que cette espérance de vie était encore moindre pendant la Seconde Guerre mondiale –du moins chez les cheminots français qui tentaient de saboter la machine de guerre nazie. Les employés de la SNCF participèrent bel et bien à de nombreux actes de résistance, notamment pendant les deux dernières années de l’occupation– mais l’œuvre tient plus du film mythologique que du film historique; une mythologie qui éclipse le rôle joué par la SNCF dans la déportation de plus de 70.000 juifs français et réfugiés vers les camps de la mort. Ce n’est qu’en 2011 que Guillaume Pepy a reconnu le rôle de la SNCF dans la Shoah – et ces excuses étaient motivées par les pressions d’élus américains, qui menaçaient de faire barrage à de futurs contrats.

Malgré ces heures noires, la figure du cheminot a conservé un certain parfum de révolution et de résistance. En 1968, ils ont joué un rôle central dans le mouvement ouvrier et estudiantin qui a paralysé la France et entraîné le départ du président Charles de Gaulle. Près de trente ans plus tard, les cheminots ont une fois de plus mis le pays à genoux lorsqu’ils ont visé le gouvernement néo-gaulliste du président Jacques Chirac. Le plan du Premier ministre Alain Juppé prévoyait un allongement de la durée des cotisations (santé, retraites). Lorsque les syndicats professionnels –cheminots en tête– cessèrent de travailler, Juppé déclara qu’il ne céderait pas à la pression de la rue. Après deux semaines de grèves qui virent plus de deux millions de personnes descendre dans la rue, Juppé abandonna: il dut faire une croix sur son plan de réforme.

Cibles de Philippe et Macron

Macron vient d'emboîter le pas de Juppé. Au début de l’année, il a demandé au Premier ministre Édouard Philippe de faire de la SNCF la prochaine cible de son gouvernement. Il y a urgence: la plupart des intéressés en conviennent. La dette de l’entreprise grandit de deux milliards d’euros par an, et approche désormais les cinquante milliards. Certains observateurs relativisent ce chiffre, arguant qu’il est comparable à la dette d’autres entités européennes telles que le Network Rail britannique –mais ces comparaisons passent à côté du véritable danger.

Face à l’hémorragie du déficit de la SNCF, la France peine à respecter les contraintes budgétaires imposées par l’Union européenne. Si la dette du rail français devait atteindre les cinquante milliards, l’État devra la reprendre et la considérer comme une dette publique, conformément au traité de Maastricht. La France aura alors bien du mal à ne pas dépasser la barre des 3% de déficit, limite fixée par l’UE. Selon le site d’information Mediapart, la perspective d’un tel scenario catastrophe terrifie le gouvernement.

À la fin du mois de février, Édouard Philippe a donc lancé la campagne visant à diluer –sinon éliminer purement et simplement– le régime spécial des cheminots, qui date des années 1920. Il a déclaré que les prix des voyages ne cessaient d’augmenter, tandis que la qualité du service ne cessait de décroître. Il s’agit là de griefs souvent formulés par les conservateurs –mais qui demeurent fortement controversés. Une récente enquête de satisfaction menée auprès des usagers par l’Union européenne a révélé que la SNCF n’avait rien à envier aux autres sociétés européennes. Philippe a également déclaré que le généreux régime de retraite des agents de la SNCF ne serait plus accordé aux nouveaux employés. Macron a appuyé la réforme; un soutien très médiatisé. Lorsqu’un cheminot en colère l’a interpellé lors du dernier Salon de l’agriculture, Macron s’est lancé dans un sermon improvisé. Échange peu banal.

Il a rappelé que son grand-père, qui était cheminot, avait pleinement mérité sa retraite précoce –mais que le passé était révolu et qu’il fallait vivre avec son temps. Il a fait un geste en direction des exposants du salon, puis s’est tourné vers son interlocuteur: «Je peux pas avoir à côté des agriculteurs qui n’ont pas de retraite, et dire "le statut des cheminots il faut pas le changer". Vous n’avez pas le même rythme… moi mon grand-père il était cheminot, il avait pas la même vie que vous avez aujourd’hui, c’est pas vrai. Le monde n'est plus comme avant. Je ne vais pas faire rentrer un cheminot comme il y a 50 ans, ce serait fou!».

Côté pouvoir exécutif, tous les acteurs importants (le président, le Premier ministre, le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, la ministre des Transports Elisabeth Borne) jurent que la privatisation de la SNCF n’est pas à l’ordre du jour. Dans le même temps, ils soutiennent que le rail français doit s’ouvrir à la concurrence (française comme étrangère). Elisabeth Borne souligne qu’une telle ouverture serait progressive et contrôlée par les régions, qui seront libre de maintenir l’exclusivité de la SNCF ou de passer des contrats avec d’autres sociétés de transport.

Une stratégie sans précédent

Comme on pouvait s’y attendre, les cheminots ont vu ce projet de réforme comme le début de la fin de leurs droits acquis, gagnés de haute lutte par leurs prédécesseurs il y a plusieurs dizaines d’années. Contrairement aux mouvements passés, cette grève perlée constitue une stratégie sans précédent, mais son efficacité est encore incertaine. En arrêtant le travail ces derniers jours, les cheminots ont mis des bâtons dans les roues de nombreux usagers quotidiens et autres voyageurs.

Mais ont-ils oublié que «le monde n’est plus comme avant», pour reprendre les mots d’Emmanuel Macron? En 1995, les Français avaient accepté les sacrifices personnels et professionnels qu’implique la grève –mais les cheminots se faisaient alors le relais du mécontentement des citoyens à l’encontre du gouvernement et de sa gestion hésitante de l’économie, de sa volonté de détricoter le filet de la protection sociale. Des sociologues avaient qualifié le mouvement de «grève par procuration»: un mouvement minoritaire se faisait le porte-voix d’une grande partie de la population.

Un quart de siècle a passé; et ce n’est pas seulement le monde qui n’est plus comme avant. Les Français ont changé, et ils portent un nouveau regard sur les cheminots. Ces derniers cessent de progressivement d’être le relais de la colère populaire; ils sont au contraire en train de devenir la source de ce mécontentement. Selon un récent sondage, seuls 46% des Français soutiennent les cheminots; et (chiffre plus révélateur encore) 72% d’entre eux pensent que le gouvernement finira par imposer ses réformes. La bataille du rail continue, mais la résistance des cheminots pourrait bien s’avérer sans lendemain.

Robert Zaretsky Historien

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