Sociéte

Réforme de la SNCF: syndicats ou gouvernement, «dogmatiques» contre pragmatiques

Temps de lecture : 6 min

Monopole ou concurrence? Les deux solutions peuvent être bonnes. Le tout est de sortir de l'immobilisme morbide généré depuis trop longtemps par les «capteurs de rente»: les syndicats comme les partis politiques.

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Gare de Saint-Charles, Marseille. | Bertrand Langlois / AFP

La CGT et les opposants à la réforme de la SNCF accusent le Président de la République et le Premier ministre de «dogmatisme»: ils veulent introduire la concurrence par conviction «ultra-libérale». La preuve en est d’ailleurs que le projet de directive vient de la Commission européenne, quartier général de la casse sociale depuis vingt ans.

Cette attaque sur le terrain «idéologique» pourrait-elle convaincre une opinion profondément indécise sur cette réforme? On verra. Beaucoup d’autres facteurs de terrain vont jouer. La débrouillardise (cars, covoiturage, etc.) suffira-t-elle? La pluie viendra-t-elle tout empirer? L’exaspération grossira-t-elle? Des incidents en fin de manifs provoqueront-ils des blessés, et de quel côté? Il est très difficile de dire comment va évoluer l’opinion au cours de cette longue grève perlée annoncée.

Système D. | Pascal Pavani / AFP

Dogme contre dogme

Mais restons sur le terrain du «dogme». Il est paradoxal (ou amusant, ou énervant –comme on veut) de voir un Président de la République –qui se range dans le camp des «pragmatiques», «ni gauche ni droite»– accusé d’être dogmatique par une CGT qui refuse tout changement, au motif que ce serait mettre le doigt dans l’engrenage fatal.

Pour la centrale, le train est un service public sous forme de monopole et, cela coule de source, de monopole d’État. Point. La CGT, avec l’esprit de résistance historique des cheminots, est le syndicat qui y veille au nom de tous les Français. Point. «Que faut-il faire?», dit la CGT. Défendre le «statut» pour défendre le service public pour défendre des trains nombreux, à l’heure, pas chers, populaires.

La CGT, dos tourné, le 3 avril, gare Lille-Flandres. | Philippe Huguen / AFP

Le pragmatique de l’autre bord, Édouard Philippe, répond que cette SNCF à la mode CGT a mal tourné. Le train coûte dix milliards d’euros par an aux contribuables, auxquels il faut ajouter trois milliards pour les retraites du régime «spécial», et une dette de quarante-cinq milliards.

Malgré ces montagnes d’argent, l'âge moyen de nos rails est de trente ans et les trains de banlieue sont indignes. Bref, la situation est «intenable», on doit changer des choses et faire des économies. C’est l’immobilisme qui met en péril le service public. Le dogmatique, c’est celui qui dit qui est.

Édouard Philippe, dos tourné, avec Alexis Kohler, sécrétaire général de l'Élysée. | Ludovic Marin / AFP

La concurrence pour sortir de l'immobilisme

Le paradoxal, l’amusant ou l’énervant est que cette histoire d’introduction de la concurrence est loin d’être un dogme. Elle a été avancée en Grande-Bretagne par Margaret Thatcher, puis en Suède, puis dans toute l’Europe comme le seul moyen disponible pour faire bouger des syndicats immobilistes.

C’est le piège dans lequel se sont enfermées les organisations «dogmatiques»: les gouvernements ont pris le moyen détourné de la concurrence pour les forcer à bouger. Et les gouvernements français tous hypocrites ont voté lesdites directives en catimini, puis se sont ensuite cachés derrière elles pour dire que «c’est l’Europe qui impose la concurrence».

Chez la Dame de fer, il est vrai, la fureur contre les excès de la cogestion de British Rail par les syndicats, comme de toute l’économie anglaise, était devenue idéologique –le libéralisme était son dogme.

Mais on aurait pu imaginer que l’histoire tourne autrement si les syndicats avaient été réformistes. Un monopole bien géré peut être le meilleur des systèmes de chemin de fer, parce que la concurrence ne s’impose pas, loin de là.

Le train est une économie très particulière, structurellement déficitaire, le coût de construction des lignes ne se rentabilisant presque jamais –schématiquement, seul Paris-Marseille pourrait l’être, et encore.

La faillite d’Eurotunnel est venue démontrer que le dogme thatchérien du privé conduit à la faillite. Partout, y compris outre-Manche, l’État paie. En Europe, les sociétés de chemin de fer sont subventionnées à hauteur de 40%. Le problème français est que la note s’élève presque au double: le contribuable paie en moyenne 75% du billet. Le projet du gouvernement Philippe est, pragmatiquement, de ramener ce surcoût à plus de normalité européenne.

Précisons. Depuis l’époque de Margaret Thatcher, la science économique a beaucoup travaillé sur cette question des économies des réseaux (trains, électricité, télécoms) dans lesquels il existe une infrastructure sur laquelle sont distribués des services (de transports, d’électricité, d’appels téléphoniques ou internet).

L’«économie de la régulation», dont l’un des professeurs est le prix
Nobel jean Tirole, nous apprend qu’il peut exister plusieurs options (séparation ou non de l’infrastructure et des gestionnaires de service, monopoles, concessions, concurrence ouverte), avec des variantes. Elle enseigne aussi et surtout comment veiller à ce que le système choisi fonctionne bien: il faut des agences indépendantes de «régulation» sous surveillance du Parlement, il faut surveiller les prix et les profits, etc.

La privatisation, dont est accusée le gouvernement est une autre question, en
réalité secondaire. L’autorité (le parlement) fixe les astreintes de service public
aux concessionnaires (de monopole ou de service concurrencé), là est
l’important. Si un concessionnaire remplit son mandat et gagne en plus de
l’argent, tant mieux pour lui. La propriété du capital, privée ou public, ne change
rien à l’affaire, sinon marginalement. Le profit ira à ses actionnaires, des
investisseurs dans d’une propriété privée, l’État dans le cas public. En général,
l’histoire concrète montre que l’État, en mal de budget, est tout autant exigeant
que les épargnants privés sinon plus avec ses filiales. Pour l’heure le
gouvernement n’a de fait pas de projet de privatisation mais encore une fois,
comme les nationalisations de 1981 l’ont démontré, la propriété du capital ne
change à la vie des salariés sauf pour les dogmatiques idéologues.

Le surcoût de la SNCF est dû aux rigidités sociales, mais plus encore aux élus

La concurrence s’est imposée à cause des syndicats immobilistes, mais aussi et surtout à cause des politiques. Le monopole public avait été «capté» par les deux et les directions de la SNCF, celle de Louis Gallois puis de Guillaume Pepy, ont eu beaucoup de mérite à garder un cap malgré cette double absence de vision stratégique coupable. En France, plus encore qu’ailleurs, le train a été géré par la classe politique pour ses intérêts électoraux. Le train est un moyen de transport très important pour les élus locaux. Chacun veut maintenir sa ligne, les plus importants ont voulu leur TGV.

Les lignes sont donc maintenues mais vides: le trafic moyen est de quarante-six trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, quatre-vingt-seize en Grande-Bretagne et quatre-vingt-cinq en Allemagne, nous dit le rapport Spinetta. Le surcoût de la SNCF est dû aux rigidités sociales, mais plus encore aux élus. La concurrence est utile aussi de ce point de vue: elle interdit aux politiques de creuser le déficit à leur avantage.

Foule. | Ludovic Marin / AFP

Comment organiser le système concurrentiel? Ce n’est pas gagné d’avance. Le rapport Spinetta prévient:

«L’organisation de cette forme de concurrence est complexe et engendre des coûts importants pour l’autorité organisatrice. Elle nécessite par ailleurs de mettre en place des mécanismes de transfert des matériels roulants et des personnels lors du renouvellement du contrat, ce qui peut être un facteur d’inefficacité.»

La concurrence n’est pas à tous les coups la meilleure solution face au monopole. Mais elle a cet avantage premier de sortir le train des mains des «capteurs de rente»: les syndicats et les partis politiques.

Autrement dit, le monopole peut encore se défendre sur certaines parties de réseaux, mais à la condition expresse d’accepter de faire des concessions, précisément celles que la CGT a refusé depuis vingt ans par dogmatisme.

La réforme Macron vient pragmatiquement tirer les leçons de vingt ans d’errance politico-syndicale: la concurrence ne viendra pas partout et pas vite, mais le monopole n’est plus un dogme. Pour la SNCF, survivre dans cet univers impose d’obtenir des souplesses. Le train est parti. C’est l’heure de le prendre ou de mourir à quai.

C’est paradoxal, amusant ou énervant, la CGT s’est enfermée elle-même dans le piège de l’histoire.

Eric Le Boucher Cofondateur de Slate.fr

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