Santé / Société

Y a-t-il deux pilotes dans l’avion?

Temps de lecture : 4 min

Le plus dangereux dans un cockpit, ce sont les effets du rapport hiérarchique entre le commandant et son copilote.

Espérez que ces deux-là s'entendent bien. | Zorgist via Pixabay CC0 License by

Depuis les débuts de l’aviation commerciale, la sécurité aérienne n’a cessé de progresser. De nos jours, les accidents sont très rares comparativement au nombre de vols, et sont dus dans 70% des cas à des problèmes d’interaction entre hommes et systèmes.

Aussi la recherche en psychologie, en sciences cognitives et plus récemment en neuroergonomie s’intéresse-t-elle à différentes problématiques comme la fatigue, le stress, l’attention, la charge de travail, la communication ou les biais de raisonnement. Étonnamment, les rapports sociaux dans le cockpit sont peu étudiés.

Asymétrie de pouvoir

Un équipage est composé d’un ou deux copilotes et d’un leader désigné, le commandant. Bien que tous les pilotes aient les compétences nécessaires au pilotage de l’avion, le commandant est le responsable légal du vol; il est plus expérimenté, mieux payé et souvent sensiblement plus âgé.

C’est lui qui, avant le vol, attribue les rôles de pilot flying, chargé des commandes de l’avion, et de pilot monitoring, chargé de la surveillance des instruments de vol, des check-lists et des communications.

Cette asymétrie de pouvoir entre les deux pilotes crée un système hiérarchique très marqué. En fonction des situations et de la personnalité des pilotes, il peut arriver que ce déséquilibre compromette la communication au sein du cockpit et affecte le raisonnement des pilotes.

Biais de raisonnement

L’effet de halo –la tendance à juger les autres sur la base d’événements passés ou de caractéristiques (genre, origine ethnique, âge, appartenance à une caste, religion ou autre) sans lien apparent avec la situation dans laquelle on se trouve– peut fortement affecter les commandants.

En 2011, pendant l’approche du vol 6560 de First Air, le copilote, bien que peu expérimenté, avait détecté que l’avion déviait de sa trajectoire. Le commandant, qui à la différence du copilote était habitué à voler dans le Grand Nord, pensait que cette déviation était due à la proximité avec le nord magnétique, qui faussait les instruments. Aveuglé par le fait que le copilote ait peu d’expérience, il n’a pas pris en compte ses mises en garde répétées et a refusé sa demande de remise de gaz. Cette erreur s’avérera fatale aux deux pilotes et à dix autres passagers.

Les commandants peuvent aussi être touchés par le biais de faux consensus, selon lequel nous avons tous tendance à penser que les personnes autour de nous approuvent bien plus nos idées et nos actes qu’elles ne le font en réalité. Dans le même temps, plus une personne a un statut hiérarchique élevé, moins elle recevra de retours négatifs de ses subordonnés. Par conséquent, plus l’asymétrie hiérarchique entre le copilote et le commandant est importante, plus le risque de biais de faux consensus augmente au sein du cockpit.

Copilotes paralysés

Les commandants ne sont pas les seuls à être touchés par l’asymétrie hiérarchique. Dans les années 1970, une étude a montré que lorsque le commandant simulait un malaise au moment de l’atterrissage, près d’un copilote sur quatre ne reprenait pas les commandes.

Il est probable que si l’on reproduisait cette étude de nos jours, les résultats seraient bien moins préoccupants, compte tenu des changements d’organisation du cockpit opérés depuis quarante ans. Mais cette étude a le mérite de montrer que dans certaines conditions, les copilotes peuvent se sentir moins impliqués, responsables et/ou légitimes que le commandant et ne pas réagir comme ils le devraient.

Un trop fort niveau d’autorité de la part du commandant peut fortement aggraver cette tendance et aller jusqu’à paralyser totalement le copilote, qui devient alors simple spectateur.

C’est ce qui s’est passé lors du crash du vol cargo 8509 de Korean Air. Le commandant, ancien pilote militaire et très autoritaire, a commis une erreur dramatique. Le copilote, qui s’en était aperçu, est resté muet et n’est pas intervenu de peur de représailles. L’avion a percuté le sol moins de soixante secondes après le décollage, tuant toutes les personnes à bord.

L’effet de halo peut également toucher les copilotes, qui perçoivent parfois le commandant comme un être omniscient et infaillible. Ils tendront à moins les remettre en question et à se conformer à leurs décisions. Ce biais de conformité peut avoir des conséquences négatives sur la sécurité.

Sensibilisation nécessaire

Des raisons solides existent toutefois pour s’abstenir d'abolir les statuts hiérarchiques dans le cockpit.

Cette organisation hiérarchique a maintes fois démontré sa grande efficacité en cas de problème, comme dans le cas de l’amerrissage de l’A320 d’US Airways sur le fleuve Hudson, ou la gestion des cinquante-cinq pannes provoquées par l’explosion d’un des réacteurs de l’A380 du vol Qantas 32.

Une carence hiérarchique peut également s’avérer désastreuse, comme dans le cas du vol du Rio-Paris, où une structure hiérarchique a fait cruellement défaut aux deux copilotes aux commandes.

Il semble plus utile de sensibiliser davantage les pilotes aux problématiques liées à la hiérarchie, durant leur formation.

Intensifier la recherche semble également nécessaire, afin de mieux comprendre et appréhender ces phénomènes complexes. À moyen et long terme, cela permettrait de proposer des solutions innovantes à ces problèmes.

Il est crucial de développer des procédures permettant de rétablir une bonne communication entre les pilotes quand elle a été dégradée par l’asymétrie hiérarchique et de redonner leur place aux copilotes dans l’équipage quand ils l’ont perdu ou ne l’ont pas prise.

L'enjeu est d’autant plus important que l’explosion du trafic aérien mondial amène les passagers à voyager avec des compagnies aériennes issues de pays où la hiérarchie est très prégnante, comme celles de certains pays d’Asie ou du Golfe.

L’évolution des sociétés, qui permettent aujourd’hui l’accès à la profession aérienne à des groupes sociaux qui n’y étaient pas auparavant autorisées (les femmes ou les individus appartenant à des castes inférieures, par exemple), risque dans certains cas d’exacerber les problématiques liées à la hiérarchie.

L’étude approfondie de l’impact des facteurs sociaux sur le fonctionnement des équipages devrait permettre de faire encore progresser la sécurité aérienne.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

The Conversation

Eve Fabre Post-doctorante en neurosciences cognitives

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