Politique / Économie

La gratuité dans les transports en commun est-elle vraiment possible?

Temps de lecture : 5 min

La mairie de Paris réfléchit à révolutionner leur modèle économique. Mais la tâche s'annonce compliquée.

Metro, Concorde, Paris | Raphael Scm via Flickr CC License by
Metro, Concorde, Paris | Raphael Scm via Flickr CC License by

Lundi 19 mars, la maire de Paris Anne Hidalgo a annoncé le lancement d’une mission d’étude sur la possibilité de la gratuité des transports en commun en Ile-de-France. Dans son communiqué de presse, l’élue socialiste précise que cette demande répond à un objectif «d’amélioration de la qualité de l’air et de la protection de la santé des citoyens». En accordant la gratuité, on permettrait, en théorie, de renforcer l’usage des transports publics, moins polluants et énergivores que la voiture individuelle, tout en soutenant la qualité et l’accessibilité de l’offre.

Dans son argumentation, la mairie de Paris met en avant les expérimentations déjà réalisées en Allemagne où, dès 2018, des villes comme Bonn ou Essen ont testé cette gratuité. Tout comme la capitale de l’Estonie, Tallin, qui pratique cette politique depuis 2013 et n’a constaté, jusqu’ici, aucun effet négatif.

Cependant, et c’est ici qu’apparaissent les premières limites d’un tel projet, jamais une mégapole aussi grande que Paris n’a supprimé la tarification des bus et des métros. En Allemagne, Bonn et Essen ne comptent, respectivement, que 300.000 et 600.000 habitants. En France, la ville de Dunkerque, dont l'agglomération est estimée à 200.000 personnes, va aussi instaurer la gratuité totale en septembre 2018, après 3 ans de gratuité le week-end.

Mais comment faire à Paris, centre économique et politique du pays, ville la plus touristique du monde, dont la population urbaine est estimée à 12 millions d’âmes et où 9 millions de personnes utilisent les nombreux bus, métros et tramways de la RATP chaque jour? Comment gérer l’appel d’air que provoquerait une gratuité? Comment organiser la logistique et l’agencement d’une telle structure sans manne financière stable ou pérenne?

Se pose bien évidemment la question du coût d’une telle proposition. Aujourd’hui, d’après les chiffres donnés par le STIF, le syndicat des transports d’Ile-de-France, «le coût de fonctionnement des trains, métros, trams et bus […] est d’environ 10 milliards d’euros» par an, dont 28% est apporté directement par les usagers. Le reste étant financé par les collectivités et les recettes d’exploitation (comme la publicité).

Ce sont donc 2.8 milliards d’euros qui disparaîtront avec la fin des tickets et des abonnements. Comment les compenser? Comment maintenir en l’état l’offre des transports publics avec une perte sèche d’environ un tiers du budget? Sans même parler d'un afflux de voyageurs supplémentaires, attirés par la gratuité, qui entraîneraient de fait l'augmentation du coût de fonctionnement de l'infrastructure.

Rien n'est gratuit, tout n'est que transfert d'argent

C’est un pari sur l’avenir osé qui, s’il fonctionnait, pourrait faire de Paris un précurseur dans le domaine et insuffler une amélioration considérable de l’offre de service public. Seulement, comme l'explique le journaliste américain Chris Anderson, auteur du livre Free ! Entrez dans l’économie du gratuit, «rien n’est gratuit dans la société de marché. […] La gratuité est seulement garantie par une réduction absolue des coûts de production qui rend, de fait, inutile la mise en place d’un prix. […] Autrement, le gratuit est seulement un coût subventionné par un nouvel acteur. […] Ce n’est qu’un simple transfert».

On rendrait les métros gratuits aux usagers mais pour compenser la perte de rentrées financières, on comblerait le manque à gagner en faisant payer un autre secteur. Anderson évoque le modèle «freemium, où une minorité de consommateurs paient un produit premium, permettant à la majorité d’avoir un accès gratuit au produit de base». L’auteur cite l’exemple du concert et des disques: les fans les plus engagés, ceux qui paient leurs places de concert, pourraient subventionner la musique et les disques pour les autres. On dépense une centaine d’euros pour un concert des Arctic Monkeys ou d’Orelsan mais la musique est ensuite librement accessible sur internet sans contrainte.

C’est vers ce modèle qu’Anne Hildago semblerait se tourner: la maire de Paris a évoqué, sur France Bleu, la possibilité d’un péage à l’entrée de la ville afin de financer la gratuité des transports franciliens. On substituerait ainsi une manne financière à une autre, en taxant les voitures des uns pour subventionner l’usage des métros et des bus des autres. Difficile, alors, de parler de gratuité: la gestion du coût est seulement transférée. Le banlieusard qui vient travailler à Paris en voiture financera la gratuité pour l’usager des transports en commun. «On passe de l’un à l’autre», répète Chris Anderson.

Une solution, quelle solution?

Le rédacteur en chef du magazine Wired cible, dans son livre, 3 autres modèles et montre, encore une fois, le caractère absurde de la théorie du «free»: ce que vous ne payez pas directement pour un service, vous le payez sûrement ailleurs. C'est ce qu'on appelle les subventions croisées (quand vous achetez un téléphone pas cher chez un opérateur mais que vous payez des forfaits coûteux chez ce même opérateur), du marché tripartite (la télé ou les radios, gratuites pour celles et ceux qui les regardent ou les écoutent, mais financées par un tiers, les annonceurs) et des marchés non monétaires, où la motivation des acteurs n'est pas financière (Wikipedia qui, grâce aux actions désintéressées de ses membres, permet de rendre le site totalement accessible sans aucun coût d’entrée).

La RATP n'est pas un marché non monétaire, car ses agents ne participent gratuitement à la construction d’une oeuvre altruiste pour des raisons autres qu’économiques. Et on a du mal à imaginer la mairie de Paris imposer des travaux d’intérêt général afin d'établir la gratuité. Qui viendrait travailler sans salaire 1 heure ou 2 par semaine en tant que chauffeur, organisateur, mécanicien ou technicien dans le seul but de pouvoir profiter sans coût des transports?

Idem pour les subventions croisées, qui n’ont pas lieu d’être dans le cas des bus et des métros gratuits. On donne quelque chose (gratuité) pour imposer l’achat d’une autre chose (prix). Donnez-moi du dentifrice, j’achèterai une brosse à dent ; donnez-moi des lames, j’achèterai un rasoir, etc. Peu de chance que ce modèle soit appliqué, sauf à donner l’accessibilité aux métros mais faire payer l’utilisation des couloirs, ce qui serait totalement aberrant.

Reste le marché tripartite qui pourrait, d’une certaine manière, être le plus efficace. Rendons le métro gratuit mais abreuvons les utilisateurs de pubs qui soutiendront l’amélioration de l’offre des services publics. Encore une fois, ce ne sera pas de la gratuité pure et dure, mais la simple substitution d’un coût à un autre. La publicité paiera pour notre utilité, quitte à altérer notre confort et à contraindre les intérêts des annonceurs. L'usager devient le produit.

Vous l’aurez compris, l’annonce d’Anne Hidalgo semble très compliquée à mettre en place. Pour absorber la perte probable de 2.8 milliards d’euros, il faudra forcément trouver des alternatives, qui provoqueront inévitablement des coûts supplémentaires ailleurs. La gratuité sera acquise pour certains et coûtera à d’autres. Pourtant des solutions existent, comme la dégressivité des tarifs en fonction du salaire, la taxation des transports polluants ou la subvention des alternatives écologiques (électriques, solaires, covoiturages, etc.). Ce qu’il faudrait en fait, c’est juste se mettre d’accord.

Pierre Rondeau Professeur d'économie à la Sports Management School

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