France / Économie

Comment est née la SNCF

Temps de lecture : 7 min

(Spoiler: pour éponger les dettes des premiers opérateurs privés).

Un TGV à Nantes, le 8 novembre 2017. | Loïc Venance / AFP
Un TGV à Nantes, le 8 novembre 2017. | Loïc Venance / AFP

La méthode est rodée. On demande un rapport dont le contenu est qualifié «d’explosif» avec des mesures visant à «briser des tabous» et qui vont naturellement entraîner une «levée de boucliers» de la part de «privilégiés» qui «s’accrochent» à leurs «acquis sociaux». Puis le Premier ministre ou le président de la République prend la parole et fait généreusement disparaître une ou deux mesures controversées –et que personne n’a le plus souvent sérieusement envisagé de mettre en place– dans un «légitime» et salutaire «souci d’apaisement».

Cette méthode je la connais depuis mes 18 ans, grâce à mon ami B. Jeune conducteur ayant accidenté la voiture paternelle, il avait fait estimer les dégâts à 2.000 francs par un garagiste et, la mine contrite, avait annoncé une facture à hauteur de 4.000 francs à son paternel, avant de lui glisser: «Non mais avec 2.000 francs je vais me débrouiller». Trop heureux de s’en tirer avec une facture divisée par deux, le père avait signé le chèque du montant complet des travaux avec un certain soulagement.

Mais alors qu’on évoque des transformations en profondeur de la SNCF, endettée à hauteur de 44 milliards d’euros, et dont le matériel roulant et le réseau est de plus en plus vieillissant, il n’apparaît pas inutile de raconter comment le rail est né en France et comment une suite de déconvenues économiques a fini par déboucher sur la création, par décret (tiens!), de la Société Nationale des Chemins de Fer à l’été 1937, avec prise d’effet au 1er janvier 1938, il y a quatre-vingts ans.

Une histoire vieille de presque 200 ans

L’histoire du rail en France remonte à 1827 avec l’ouverture de la première ligne entre Saint-Etienne et Andrézieux, avec des wagons traînés par des chevaux, la première ligne du continent européen, qui transportait du charbon. Puis c’est l’ouverture d’une ligne entre Saint-Etienne et Lyon au début des années 1830 avec une invention qui va se répandre partout: les rails sont cloués sur des traverses en bois, ce qui accélère considérablement la pose. Les premières locomotives apparaissent. Le chemin de fer français est né.

Chemin de fer Lyon - Saint-Étienne | via Wikimedia License by

Mais le vrai coup de départ médiatique, c’est l’ouverture, le 24 août 1837 de la ligne Paris-Le Pecq, qui donnait accès à Saint-Germain-en-Laye où la bonne bourgeoisie parisienne adore aller se promener et qui devient désormais accessible plus rapidement, popularisant le train. Le président du conseil, Adolphe Thiers, douche les ardeurs des frères Pereire, qui ont financé cette entreprise: «Il faudra donner des chemins de fer aux Parisiens comme un jouet, mais jamais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage!»

Pourtant, à partir de cette date, cent ans avant la création de la SNCF, le réseau ferré français se développe comme presque tous les autres réseaux ferrés dans le monde: de manière plus ou moins anarchique, avec un mélange de fonds privés et publics, en fonction pour l’essentiel des besoins de transport des passagers mais aussi du fret, qui connaît un essor considérable en cette période de révolution industrielle. Le train est un moyen rapide, sûr et peu onéreux de transporter des matériaux très lourds, de l’acier, de la fonte, du charbon, et des voyageurs qui empruntent désormais la gare d’Orsay, celle de Lyon, de Saint-Lazare ou d’Austerlitz à Paris, pour se rendre sur la Côte d’Azur, dans le bassin d’Arcachon où en Normandie. Le train est un fantastique outil de développement économique: il nécessite toujours plus de rails, de bois, de locomotives et de wagons –et il est gourmand en charbon.

L’âge des grandes compagnies ferroviaires

Il en va du rail comme de toutes les entreprises: entre 1837 et 1870, les plus grosses compagnies absorbent les plus petites, même si on ne trouve pas vraiment en France d’équivalent de ce qu’ont pu être, au XIXe siècle, les «barons du rail» aux États-Unis. Par agglomérations et rachats, des compagnies ferroviaires finissent par mailler le territoire national: la Compagnie des Chemins de Fer d’Orléans, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, de l’Est, du Nord, du Midi, et la célèbre compagnie Paris-Lyon-Méditerranée font circuler des trains depuis Paris vers les limites de l’Hexagone. C’est ce développement séparé mais ayant Paris pour origine qui explique d’ailleurs, en partie, le grand nombre de gares parisiennes – et le fait qu’elles ne soient pas reliées entre elles: elles ont été construites par des sociétés différentes.

Via Wikimedia

À ces compagnies privées s’ajoute le réseau d’État, né en 1878 du rachat d’une dizaine de petits réseaux déficitaires, et notamment celui des Charentes. La IIIe République souhaite développer le chemin de fer français. En 1879, le plan Freycinet est adopté, qui prévoit une extension du réseau de 29.000 à 38.000 km sur le territoire national, avec comme objectif de desservir toutes les sous-préfectures de France et donc de désenclaver le territoire –une mission de service public. Certaines lignes doivent être reprises et d’autres construites. (Freycinet ne s’attaque pas seulement au chemin de fer en 1879: ce président du conseil visionnaire, ancien polytechnicien, fixe également le gabarit des écluses et les dimensions des péniches qui peuvent circuler sur les canaux français et est devenu un standard européen. Le multimodal est finalement une vieille invention.)

L’État propose des concessions à ces acteurs privés, subventionne les constructions des lignes, mais impose les tracés de ces nouvelles voies. L’objectif est simple: créer des lignes qui, pour être clairement moins rentables que les grandes lignes, s’inscrivent dans la logique du développement de la continuité territoriale. Les compagnies sont naturellement preneuses de ces concessions, même si elles signifient la construction et l’exploitation de lignes potentiellement déficitaires, bientôt surnommées «lignes électorales», dont on pense qu’elles seront compensées par l’exploitation des grandes lignes –où qu’elles pourront finir par atteindre l’équilibre.

Le grand déficit

Problème d’anticipation ou de gestion, on se trompe. Les déficits se creusent, la faute aux lignes électorales, mais aussi aux coûts d’exploitations. La situation est à ce point problématique pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, qui opère vers Rouen, le Havre, Caen, Rennes ou le Mans depuis la Gare Montparnasse et la Gare Saint-Lazare que l’État doit la nationaliser en 1908 et l’intégrer au réseau de l’État. La victoire de 1918 voit revenir dans le giron français les lignes ferroviaires de l’Alsace-Moselle annexée depuis 1871. Si la guerre a vu une hausse constante du trafic ferroviaire pour transporter hommes, munitions et même canons, elle a aussi causé de gros dégâts aux infrastructures le long de la ligne de front –et de la ligne de retraite de l’armée allemande qui a saccagé tout ce qui pouvait l’être avant de quitter le sol de la France.

Les années 1930 ne s’annoncent donc pas meilleures, malgré l’ouverture de nouvelles lignes, des conditions de transport de plus en plus confortables et une amélioration générale du matériel roulant. La crise de 1929 passe par là et les déficits s’aggravent au point de menacer la survie économique de tout le réseau ferré. En 1934, des rapprochements ont lieu entre plusieurs compagnies, visant à réduire leurs frais de gestion, notamment la Compagnie d’Orléans et la Compagnie du Midi, mais rien n’y fait. En 1937, les pertes cumulées des opérateurs privés atteignent la somme colossale de 37 milliards de francs –l’équivalent de 2.000 milliards d’euros actuels!

C’est donc par décret que le 31 août 1937, l’État français donne naissance à la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Sont fusionnées les grandes compagnies régionales autonomes (Nord, Est, Alsace, PLM et Orléans-Midi), le réseau de l’État ainsi que les réseaux de la petite et la grande ceinture autour de Paris. L’État français est propriétaire de cette nouvelle société à hauteur de 51%, et donc actionnaire majoritaire. Les anciennes compagnies conservent leur domaine privé.

via Wikimedia CC License by

La SNCF naît endettée

L’objectif premier de la création de cette société d’économie mixte est moins d’administrer le réseau ferré français que de rationaliser ce qui peut et doit l’être afin de réduire ces déficits abyssaux. La SNCF hérite donc, dès sa naissance, d’une dette importante, qu’elle n’a jamais vraiment épongée, sans que cela ne l’empêche de se développer et de muer, malgré la guerre qui survient moins de deux ans après sa naissance. Car la SNCF, contrairement à ce qui est souvent véhiculé, n’a eu de cesse d’évoluer: à sa naissance effective, le 1er janvier 1938, la SNCF gère 42.000 km de voies (et dont 2.400km environ sont déjà électrifiés), sur lesquelles circulent 25.000 engins de traction divers et 30.000 wagons de voyageurs. Elle hérite également de 500.000 cheminots. En quatre-vingts années d’existence elle a connu le passage de la vapeur à l’électrique mais aussi au diesel, la disparition de nombreuses petites lignes, des modernisations successives de son matériel de transport de voyageurs. Son réseau ferré ne compte plus que 30.000 km de voies exploitées, la réduction des lignes déficitaires ayant été le premier moyen utilisé par la société avant et surtout après la Seconde guerre mondiale, pour réaliser des économies.

La SNCF est née du souhait de l’État français d’avoir la main sur son réseau de transport pour des raisons économiques, politiques, militaires. La question de la réforme et d’un éventuel changement statut de la SNCF n’est donc pas uniquement une question comptable. Si elle l’était, alors l’État devrait également se débarrasser des hôpitaux, des écoles, des commissariats de police et des casernes: le personnel hospitalier, les enseignants, les policiers et les militaires ne génèrent aucun bénéfice et leur entretien coûte des milliards. La question est donc moins celle d’une réforme qui s’attaquerait à l’immobilisme supposé de la SNCF –au cours de ses quatre-vingts années d’existence, la SNCF n’a cessé de se renouveler, de changer et de se moderniser– mais bel et bien d’une vision plus générale de ce qu’est le rôle de l’État: doit-il ne conserver que le strict nécessaire de ses pouvoirs régaliens –et même en ce domaine, où placer la barre?– ou bien considérer qu’il existe des services qui doivent rester sous son contrôle, et qui sont intrinsèquement déficitaires? Le débat autour de la disparition annoncée d’un statut des cheminots qui nourrit bien des fantasmes ne serait alors que le train qui, comme chacun sait, peut en cacher un autre –ou en l’occurrence, sa possible disparition.

Antoine Bourguilleau Traducteur, journaliste et auteur

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