France

SNCF: la mère de toutes les batailles

Temps de lecture : 9 min

Le gouvernement d'Édouard Philippe maintient le rythme des réformes. Il s'attaque maintenant à un gros morceau compte tenu de sa symbolique: la SNCF. Face à des syndicats affaiblis qui ne peuvent plus perdre la face, la restructuration du transport ferroviaire s'annonce comme une bataille. Twitter en a bien saisi les enjeux.

Le Trans Europe Express, Catalan Talgo, quitte en 1979 la gare de Genève pour Barcelone. Il est tracté par une locomotive BB de la SNCF.  Wikimedia Commons.
Le Trans Europe Express, Catalan Talgo, quitte en 1979 la gare de Genève pour Barcelone. Il est tracté par une locomotive BB de la SNCF. Wikimedia Commons.

Contenu Partenaire - La SNCF est face à un constat sans appel. «Les Français paient de plus en plus cher un service #SNCF qui marche de moins en moins bien: un réseau dans un état de vétusté avancé, un coût important: faire rouler un train coûte 30% plus cher qu’ailleurs, une dette vertigineuse: 50 milliards d’euros». Reste à savoir qui est responsable de cette dette. Pour la France Insoumise, «la prétendue «dette» de la #SNCF progresse de 1,5 milliard d’euros par an, exactement ce que coûtent ses intérêts. Ce sont les banques privées qui se gavent, pas les #cheminots!». Édouard Philippe souligne pour sa part que «la dégradation du service public est allée de pair avec un endettement vertigineux de la #SNCF. Pour rembourser les seuls intérêts, la SNCF doit payer chaque année 1,5milliard d’euros: cet argent va aux banques, il ne rend aucun service public».

Faire face à la concurrence

Reste qu'il est difficile au vu de chiffres parfois contradictoires de bien comprendre dans quelle situation se trouve la vieille maison. Ainsi, «la SNCF publie de bons résultats sur fond de réforme au pas de charge». Ce qui semble être une contradiction trouve son explication dans la constitution tricéphale de la SNCF: Epic SNCF (la holding de contrôle dont la dette est garantie par l'Etat), SNCF mobilité (le transport des voyageurs) qui est rentable et SNCF réseau (le gestionnaire des infrastructures) qui affiche l'an dernier une perte nette de plus de 150 millions d’euros et surtout porte une dette de 46 milliards.

Si la santé financière de la SNCF et la dégradation du service («le train supprimé au dernier moment, le stress d’arriver en retard au travail, l’angoisse de ne pas être à l’heure pour la sortie de la crèche… On a laissé vieillir notre système ferroviaire et les Français subissent, au quotidien, la dégradation de la qualité du service #SNCF ») sont avancées comme les raisons d’une indispensable réforme, d’autres y voient surtout la menace de l'ouverture prochaine à la concurrence imposée par l’Europe. La SNCF aura bien du mal à y faire face. «Les médias trouvent #Macron courageux de vouloir réformer la #SNCF, or il n’y a aucun courage dans cette histoire car c’est l’Europe qui a décidé en 2016 la fin du monopole de la SNCF à partir de 2020. Macron ne fait que suivre les directives européennes».

Le gouvernement a mandaté Jean-Cyril Spinetta pour rédiger un rapport sur la situation de la SNCF et les réformes à engager pour redresser l'entreprise. De nombreux twittos ont pointé le parcours professionnel de Jean-Cyril Spinetta qui ne serait pas sans influence sur la teneur de son rapport. «Jean-Cyril #Spinetta: 1997/2008 PDG d’Air France dont il organise la privatisation. Administrateur de la Poste jusqu’en 2005, de Areva jusqu’en 2009, de St Gobain, de GDF Suez. Président du Conseil national éducation-économie. Voilà l’homme qui veut privatiser la #SNCF». Certains vont plus loin: «#Spinetta qui nous dit comment réparer la SNCF, c’est comme si les pompiers demandaient à un pyromane comment éteindre un feu…».

Concertation et ordonnances!

Sur le fond, les propositions de Spinetta se veulent radicales. Suppression du statut de cheminot pour les nouveaux embauchés, abandon des petites lignes déficitaires, transformation de SNCF Mobilité et Réseau en société anonyme, arrêt de l’expansion des lignes TGV, modernisation des réseaux périphériques des grandes métropoles…

Lors de sa conférence de presse, le premier Ministre a cherché à déminer certaines des propositions qui risquaient de provoquer un trop grand mécontentement. «La réforme de la #SNCF n’est pas une réforme des petites lignes. On ne décide pas la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables». Et Philippe d’assurer que «la réforme de la #SNCF ne prépare pas sa privatisation: la SNCF est un groupe public qui porte des missions de service public. Elle est dans le patrimoine des Français et elle y restera».

En revanche, la proposition concernant la modification du statut des cheminots pour les nouveaux embauchés semble entérinée. «Le statut à la #SNCF est rigide. Or, le monde change. La SNCF doit changer aussi. À l’avenir, tous ceux qui voudront s’engager dans la SNCF bénéficieront des conditions de #travail de tous les Français: il n’y aura plus de recrutement au statut #EdouardPhilippe, sur #La26 ». Faire entrer la SNCF dans le droit commun trouve un écho favorable auprès d’une majorité de Français, puisque «près de sept Français sur dix (69%) sont pour la fin du statut de cheminot, comme l’envisage la réforme par ordonnances de la #SNCF que le gouvernement veut faire adopter avant l’été».

Mais la question de la méthode reste posée. D'une part, le gouvernement veut organiser une vaste concertation: «dans les deux mois qui viennent, nous allons ouvrir des concertations avec tous les acteurs concernés sur chacun des axes de cette réforme: ouverture à la concurrence, organisation de la #SNCF, modernisation sociale, service public ferroviaire». De l'autre, il a averti que le texte de loi sera voté par ordonnances: «réforme de la #SNCF: le gouvernement aura recours aux ordonnances pour faire voter les principes clés avant l’été». Déni de démocratie en confisquant le vote des députés et en limitant les débats ou efficacité législative?

Un symbole des luttes sociales

Réformer la SNCF, c'est en tout cas toucher à un symbole du sacro-saint service public à la française et de l'histoire sociale du pays. «#SNCF Merci aux #cheminots. Les grèves ferroviaires de 1936 ont permis les congés payés. Celles de 1968, l’augmentation massive des salaires de tous. Celles de 95, d’arrêter le plan Juppé. Et merci d’avance, de refaire grève bientôt, pour défendre notre service public du rail». Mais le monde a changé. Au fil des années, la SNCF a perdu une bonne partie de son aura et n'est plus du tout un modèle.

Les investissements massifs dans le TGV sont d'autant plus critiqués qu'ils semblent avoir été faits au détriment des lignes locales. «La dette du ferroviaire comme alibi à la réforme de la #SNCF, on parle des cinq milliards d’argent public balancés dans la LGV Paris-Bordeaux dont les revenus vont au privé». Le sous-financement chronique des petites lignes (rurales comme périphériques) se traduit par une géographie ferroviaire déséquilibrée. «Deux images qui illustrent la logique du rapport #Spinetta, un siècle de suppressions de lignes au profit du tout-routier, un siècle de d’abandon des dessertes locales et des Intercités-Corails au profit du tout-TGV. Donc un seul mot, soutien aux cheminots de la #SNCF #22mars».

Sur Twitter, ils sont un certain nombre à lire dans ce dépérissement du service public de proximité une décision réfléchie, mue par de sombres desseins cachés, capitalistiques et idéologiques. Comme L’Avenir en commun qui explique: «la cause des retards des trains #SNCF : 100 000 emplois de cheminots supprimés en vingt cinq ans». «Avant de défendre la réforme de la #SNCF, réfléchissez un peu à la logique du processus» et de citer le linguiste Noam Chomsky: «la technique habituelle pour privatiser consiste à rendre les mesures sociales inefficaces et non fonctionnelles afin que les gens se fâchent et acceptent ensuite d’en donner la gestion au secteur privé». Une analyse reprise sous forme de dessin par Allan Barte: «réforme de la #SNCF… #ordonnances #cheminots #privatisation #servicepublic».

L'abolition des privilèges?

Si d'autres critiques voient dans «la réforme de la #SNCF, une vision trop financière», l’opinion publique telle que la montre twitter paraît finalement moins divisée que sur les autres réformes lancées au cours des derniers mois. Même si l’aspect écologique, absent du rapport Spinetta, fait bondir certains twittos.

Pour Yannick Jadot, «#MardiPol, le débat que nous devrions avoir à propos de la #SNCF, c’est celui de la place du rail et de la mobilité pour l’aménagement du territoire, pas celui du statut des cheminots». Quand on sait qu’«un voyageur de TGV émet cinquante fois moins de CO2 par kilomètre qu’un voyageur en voiture, vingt cinq fois moins qu’un voyageur en covoiturage, huit fois moins qu’un bus. Un train fret émet dix fois moins de CO2 que le nombre de camions nécessaires pour transporter la même quantité de marchandise. Écologie? #Spinetta». Comme s’en émeut Sophie Camard, «#SNCF la conclusion du rapport #Spinetta propose de «renoncer au tout ferroviaire». En tant qu’écologiste, je n’ai encore rien compris: je pensais qu’il fallait sortir du tout routier. Cop21, j’oublierai ton nom».

De fait, c'est surtout la proposition de supprimer le statut des cheminots pour les nouveaux embauchés qui semble faire consensus dans l'opinion. Même si en-dehors des départs à la retraite à 52 ans pour les roulants et 57 ans pour les sédentaires et des billets gratuits pour la famille, nombre de ces avantages ne sont que des fantasmes, des légendes urbaines. «Pour tous les jaloux qui envient le statut des employés de la #SNCF, lisez ceci… Les idées reçues sur les #cheminots».

«Si le statut des cheminots était si avantageux, c’est pas à l’assemblée nationale que bosseraient les enfants de députés» twitte Sylvain, un cheminot, et il ajoute: «je vous la livre telle qu’on vient de me l’envoyer #SNCF». Des bulletins de paie sont aussi apparus sur Twitter pour tordre le cou aux rumeurs de salaires mirobolants, comme ici: «bulletin de paie d’un cheminot. Dix-huit ans de #SNCF, 1575 euros nets. Alors des privilégiés les cheminots?».

Les twittos ne se sont pas privés de comparer les salaires de la SNCF avec les rémunérations, par exemple, de Florence Parly, la ministre des Armées, anciennement directrice générale de la branche SNCF Voyage. «Deux ans de mon travail ne suffiraient pas à gagner un mois de votre salaire, @florence_parly. Après je ne suis chargé que de faire rouler les trains en sécurité. Evidemment, c’est à moi que l’on demande des sacrifices. Vous êtes toutes et tous, élus, écœurants. #SNCF ». Guillaume Pepy, le président du directoire de l’EPIC SNCF, est aussi une cible. «Il s’appelle Guillaume Pepy, il n’a pas la chance d’être #cheminot, mais il travaille à la #SNCF et a touché 450 000 euros par an en 2015. C’est vrai que ça paie bien la #SNCF dis donc. #PrivilegiesDeFrance».

Mais le point qui concentre les critiques sur le statut, c'est l’âge de la retraite. «#SNCF ouvrier des travaux publics: retraite à 62 ans. Conducteur de train (assis, cool): 52 ans. Égalité? Tu parles!». Pour autant, le terme même de privilégiés est jugé exagéré. «Il va leur falloir un bon paquet d’arguments pour nous expliquer que les cheminots sont des privilégiés alors que les assujettis à l’ISF qui ont bénéficié d’un rabais de cinq milliards d’euros n’en sont pas… #SNCF ».

Ne pas perdre la face

La réforme de la SNCF va-t-elle redonner vie au clivage gauche-droite en partie effacé par Emmanuel Macron? Certains l'espèrent. «#SNCF Quand on dit qu’on ne sait plus où est la frontière entre la gauche et la droite, on a un marqueur: réponse individuelle (je paie pour ce que j’utilise) VS réponse collective (tout le monde contribue en fonction de ses moyens pour une utilisation en fonction de ses besoins)». Benoît Hamon se pose en défenseur du service public: «le véritable enjeu de la réforme de la #SNCF est le maintien du service public pour tous les citoyens. On ne peut pas gouverner seulement pour les territoires qui vont bien, où les lignes sont rentables, en oubliant ceux où déjà écoles et cabinets médicaux ferment. #ClassiqueMatin».

Et même s'il n'est pas question de privatisation de la SNCF, de toute façon impossible aujourd'hui compte tenu de son niveau d'endettement, la comparaison est faite avec ce qui s'est passé dans d'autres pays et notamment au Royaume-Uni. «En Angleterre, il y a tellement d’accidents, d’explosion des tarifs, que deux Anglais sur trois demandent la nationalisation du rail. La privatisation a été une catastrophe #BFMBusiness #SNCF». Et bien que «le système ferroviaire français se dégrade, il reste l’un des plus performants d’Europe selon le Rail Performance Index du @BCG établi en 2017: savoir raison garder #SNCF #Ordonnances».

Les syndicats, notamment la CGT majoritaire à la SNCF, sont affaiblis et ne peuvent pas se permettre de perdre à nouveau une bataille et la face. La menace d'un blocage du pays plane. «Recours aux ordonnances pour casser la #SNCF. @EPhilippePM annonce que l’état assumera ses responsabilités et refusera toute tentative de rapport de force. Nous assumerons les nôtres. Grève reconductible. Dès cette semaine. 1995 n’est rien, la casse annoncée est historique» écrit un syndicaliste. La capacité de mobilisation des organisations syndicales pourra déjà se mesurer le 22 mars, lors de la grande journée de manifestation qui verra confluer diverses revendications dans les rues des villes françaises. On pourra alors savoir si 23 ans après les grandes grèves de 1995, la France a autant changé que cela.

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