Economie

L'inévitable déclin de l'industrie auto française ne doit surprendre personne

Gilles Bridier, mis à jour le 14.01.2010 à 14 h 39

La délocalisation possible de la production de la Clio en Turquie est une illustration de la menace qui pèse sur l'industrie auto française et qui est engagée depuis plusieurs années.

Que de vertu offensée, dans le monde politique, lorsque Renault est soupçonné de vouloir délocaliser sa production de sa Clio alors que, au nom de l'emploi, l'Etat l'a puissamment soutenu au plus fort de la crise! D'apprendre que les fonds largement distribués ne seront pas injectés dans le pays qui fournit ces aides a de quoi choquer. Mais il n'y a rien de nouveau sous le soleil. Et cette éventualité d'une Clio 4 fabriquée à l'usine turque de Bursa est, d'une certaine, façon, l'une des hypothèses les plus probables sur lesquelles Renault bâtira son avenir, à plus ou moins long terme. Certes, il n'est rien de plus déplorable pour l'emploi en France. Mais il y a longtemps que les jeux sont faits, et ceux-là même qui s'en offusquent en ont validé les conséquences depuis longtemps.

3 Renault sur 10 produites en France

Depuis des années, les deux groupes automobiles français produisent plus de véhicules hors de France que dans les usines de l'Hexagone. Si on ne considère que ceux de marque Renault, environ 72% sortent aujourd'hui d'Espagne, de Turquie, de Slovénie...  soit 7 voitures sur 10 fabriquées à l'étranger pour les neuf premiers mois de 2009. On ne devrait pas, au gouvernement, l'ignorer. Et si on ajoute les productions d'autres marques du groupe — Dacia en Roumanie et Samsung Motor en Corée du Sud — on arrive alors à près de 8 voitures sur 10 produites hors de l'Hexagone.

Même chose, ou presque, pour PSA: globalement, 63% des voitures des marques Peugeot et Citroën sont fabriquées dans des usines à l'étranger, soit plus de 6 voitures sur 10.

Le phénomène ne s'est pas produit brutalement. Il est dans la logique d'abord de la construction du marché unique européen, ensuite de la mondialisation. En outre, les stratégies développées par les deux groupes se prêtent particulièrement au transfert de leurs fabrications dans des pays où les modes de production sont les plus compétitifs.

Le prix à payer pour produire des voitures économiques

Renault et PSA sont des constructeurs généralistes, particulièrement représentés dans les gammes économiques et moyennes, c'est-à-dire les segments du marché où le facteur prix est le plus déterminant et où la concurrence se joue sur ce terrain. Il est donc vital pour eux de pouvoir être les plus compétitifs possibles sur les prix — plus que pour des constructeurs de haut de gamme comme Mercedes ou BMW pour lesquels ce critère est un peu moins discriminant. Dans ces conditions, depuis déjà plusieurs décennies, Renault et PSA se dotent de moyens de productions dans des pays où le coût du travail est moins élevé, pour que leurs petits modèles soient commercialisés aux prix les plus compétitifs.

En l'occurrence, ils mettent à profit la concurrence fiscale que se livrent les Etats pour s'implanter là où la combinaison du coût de la main d'œuvre, de la réglementation sociale et de la fiscalité est la plus avantageuse. Et c'est la même logique qui pourrait décider Renault à délocaliser la production de sa future Clio en Turquie. On peut s'étonner que, aujourd'hui seulement, on s'en émeuve.

Une aide publique à fonds perdus pour l'Etat

Il est vrai que, au plus fort de la crise, l'Etat a aidé la branche automobile en dégageant 6 milliards d'euros dont les deux groupes ont profité. Et la prime à la casse qui aura coûté plus d'un demi-milliard d'euros a aussi été un sérieux coup de pouce public dont ont profité les deux constructeurs. Dans ces conditions, une annonce de la délocalisation de la Clio 4 serait particulièrement indélicate alors que Nicolas Sarkozy et le gouvernement Fillon ont justifié le creusement de la dette publique au nom de l'emploi. En empochant le chèque sans assumer la contrepartie sociale, le groupe présidé par Carlos Ghosn semblerait faire un pied de nez à tous ceux qui ont placé en lui des espoirs pour le maintien de l'emploi.

Mais le retour sur investissement sur lequel table le gouvernement est d'ores et déjà totalement illusoire. «Nous avons le droit d'affirmer que lorsqu'on vend une voiture Renault en France, on le l'a produit pas à l'étranger», a déclaré bien hâtivement Christian Estrosi, ministre délégué à l'Industrie, avant de recevoir Patrick Pelata, directeur général de Renault.

Or, la prime à la casse s'est avant tout portée sur des véhicules économiques fabriqués...  hors des usines de l'Hexagone. La preuve: alors que la production totale des deux groupes français a progressé de 5% au cours des neuf premiers mois de 2009, les usines en France ont vu au mieux leurs productions stagner pour Renault, voire baisser pour PSA. C'est donc que le coup de pouce de la prime n'a pas profité à l'activité des usines françaises.

Et ce qui s'est déjà passé avec le bonus de l'Etat pour inciter au remplacement des véhicules âgés, peut tout aussi bien se reproduire avec les crédits bonifiés qui ont été distribués. Patrick Pelata a voulu rassurer tout le monde: «Il y aura toujours des Clio produites à Flins», a-t-il ajouté. Mais dans quelle proportion? En fait, des déclarations de ce genre n'engagent que ceux qui  les écoutent, surtout à terme comme le montre l'histoire des délocalisations.

La Clio en Turquie,  une illustration de la menace pour l'automobile française

Il est à craindre que, progressivement et compte tenu de leur type de production, les constructeurs français soient de moins en moins enracinés dans leur marché originel. Mais c'est aussi l'affaire de tous. De la part du consommateur, il est schizophrène de critiquer Renault lorsqu'il part produire à l'étranger à bas prix, et de se jeter dans les bras de constructeurs étrangers parce qu'ils proposent des voitures moins chères fabriquées hors de France.

L'indélicatesse de Renault n'est que la partie exacerbée d'un problème qui puise ses racines dans deux phénomènes qui forment une combinaison explosive: d'une part, l'attitude du consommateur qui, légitimement, cherche à sauvegarder son pouvoir d'achat en recherchant les meilleures affaires;  et d'autre part, les coûts de production de l'industrie automobile qui, en France comme aux Etats-Unis, mettent en péril la survie de toute une branche industrielle.

Même actionnaire à 15% de Renault, il ne suffira pas à l'Etat de sévir pour régler le problème. Sauf à revenir à un certain protectionnisme auquel Christian Estrosi ne serait pas forcément opposé, ce qui reviendrait pour Paris à engager un bras de fer avec Bruxelles. Ou à convaincre l'Europe de mettre fin au dumping fiscal... mais les membres de l'Union qui profitent d'une position avantageuse ne veulent pas entendre parler.

Ou à combler avec des fonds publics le différentiel de coût de production, ce qui serait en totale contradiction avec les règles européennes et hors de portée des moyens de l'Etat déjà trop endetté. Dans ces conditions, on est en droit d'être inquiet sur l'avenir de l'industrie automobile en France, qui ne fabrique déjà plus que deux voitures environ sur dix achetées (toutes marques confondues)!

Heureusement, Renault a promis que ses futurs véhicules électriques sortiraient de son usine de Flins: normal, l'Etat actuellement verse une prime de 5.000 euros pour l'acquisition de ce type de voitures!

Gilles Bridier

Image de une: Usine de montage de la Logan en Iran, en 2007. REUTERS/Raheb Homavandi

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