France

Le piéton perd-il la bataille de l’espace urbain?

Alexis Magnaval, mis à jour le 10.08.2017 à 11 h 14

Malgré la vulnérabilité des piétons en ville, ceux-ci peinent à faire entendre leur voix, contrairement aux cyclistes. Pourtant, les grandes municipalités les prennent de plus en plus en compte.

GEOFFROY VAN DER HASSELT / AFP

GEOFFROY VAN DER HASSELT / AFP

559 personnes ont perdu la vie sur les trottoirs de France en 2016, selon les chiffres définitifs de la Sécurité routière. Entre véhicules stationnés sur les trottoirs, vitesse élevée de certains cyclistes et proximité des voitures et scooters, les types d’accrochages sont multiples au quotidien. Dans un récent billet d’humeur paru dans Libération, la journaliste Johanna Luyssen dénonçait: «Il ne fait pas bon être un vulgaire piéton qui, déjà victime des grossièretés des voitures, bus et scooters, est désormais la proie des dingos à bicyclette (nous parlerons des Segway une autre fois).» Avec ironie, la journaliste tentait une explication culturelle: «Qu’il soit motorisé ou à vélo, le Parisien reste cet être grincheux et grossier qu'il vaut mieux avoir en journal.»

Mais la grogne piétonnière n’a pas cours que dans la capitale. Selon une enquête OpinionWay réalisée en 2015 sur toute la France, 85% des piétons s’estimaient être en danger dans leurs déplacements.

Malgré tout, les piétons restent discrets, notamment sur Twitter, au contraire des cyclistes urbains, plus engagés. Tout le monde est pourtant piéton à un moment donné: rien qu’à Paris, 52% des déplacements se font uniquement à pied; cela représente 3,6 millions de déplacements pédestres par jour, décomptés en direct ici.

Un paradoxe relevé par Sylviane Rault, adjointe à la mairie de Rennes en charge de la Mobilité, l’une des seules assez actives à ce sujet sur Twitter. «C’est un mode naturel, le premier mode de déplacement, alors qu’il y a rarement de plan piéton dans les municipalités. Il y a moins de “lobby” piéton, peut-être parce qu’il n’y a pas de véhicule.» L’élue regrette un peu ce manque de mobilisation qui, dans le cas des cyclistes, maintient les décideurs à portée de fusil des citoyens: «C’est tonique et militant, ça booste les élus!»

Rappelons que malgré les politiques d’aménagement piétons, dans la majorité des cas la cause des accidents provient surtout du comportement des usagers. Selon Sylviane Rault, 70% des accrochages avec des piétons ont d’ailleurs lieu sur un passage piéton. Dans le même temps, la quasi-totalité avoue avoir des comportements à risque: 9 sur 10 ont déjà traversé en dehors des clous, selon l’enquête OpinionWay précédemment mentionnée.

«Pas de conscience de classe chez les piétons»

 

Les associations de piétons sont peu nombreuses et peinent à faire entendre leur voix. Jean-Paul Lechevalier, qui préside Les Droits du piéton, expose le problème dans un anachronisme assumé: «J’ai l’habitude de dire qu’il n’y a pas de conscience de classe chez les piétons.» Si les motards ou les automobilistes savent se mobiliser, il n’y a pas cette impression d’appartenir à un groupe chez les marcheurs. Relayée par des antennes locales, l’association a une force de frappe limitée.

«On est 2.000 adhérents sur 60 millions de piétons en France. On n’a pas cette force de protestation. Il nous est arrivé de vouloir faire des manif de piétons, on était ridicule! Il y avait 20 pèlerins avec 20 journalistes autour. Par opposition, les cyclistes sont une population jeune. Nous on est une association de vieux!», ironise le président, déterminé à se faire entendre.

Peu d’initiatives spontanées sont à relever, au contraire du Québec où des associations de citoyens existent, généralement regroupées par quartier. Aucun groupe Facebook ne fédère les «marcheurs», à l’instar des nombreux groupes de cyclistes dans des grandes villes de France.

Si la marche ne mobilise pas, c’est aussi parce qu’elle s’oppose moins aux autres modes de déplacement. Exemple avec le compte Twitter Piétons Paris 19, actif sur ce thème. Derrière ce pseudonyme, un habitant du XIXe arrondissement de Paris, qui prend plutôt position pour les modes de transport «doux», vélo et transports en commun compris. «Le terme piéton, c’est plus par opposition aux motorisés, et par conscience écologique.» Après quelques années passées en Chine, il a ainsi redécouvert la pollution en arrivant à Paris.

«Quand je suis allé voir mon pédiatre avec mes enfants, celui-ci m’a dit qu’il y avait une “maladie du petit Parisien”. Quand un enfant grandit à Paris, c’est normal qu’il ait des problèmes respiratoires. Ça m’a choqué.»

Il a donc ouvert un compte, d’abord pour relayer un projet pour le budget participatif du XIXe arrondissement de Paris, ensuite pour faire valoir une meilleure cohabitation urbaine.

«Méta-mode de déplacement»

 

Si la marche ne suscite pas la discussion, c’est peut-être aussi parce qu’elle est moins clivante vis-à-vis des autres modes de transport. «La marche ne s’oppose pas aux autres», confirme Georges Amar, chercheur associé à la chair Innovation de l’école des mines de Paris, au détour d’une explication théorique. Pour le prospectiviste spécialisé dans l’avenir de la mobilité urbaine, il faut revenir à une question basique: la marche est-elle un mode de transport comme les autres?

«On a l’impression que la marche n’a pas cette qualité, puisqu’elle a moins les caractéristiques des autres, à savoir un lobby, des représentants, des spécialistes, commente le chercheur. Le propre de la marche, ce qui fait sa force, est qu’elle est un mode dans les autres modes. On marche dans le métro, on marche dès qu’on gare sa voiture. Elle ne s’oppose pas aux autres, au contraire c’est elle qui rend possible les autres. C’est le mode fondamental, le socle de toute vie urbaine.» 

Au final, pour George Amar, qui se bat pour «réhabiliter la marche», elle est en fait un méta-mode de déplacement. «Il ne faut pas séparer la marche. Elle doit être chez elle partout. D’ailleurs les rues piétonnes, c’est le triomphe de l’automobile: il y a une ségrégation du marcheur. On bâtit des “réserves d’indiens” pour piétons, et partout ailleurs l’automobile est reine.»

«L'objectif, c'est la qualité de vie, la qualité de l'air»

 

De la part des collectivités, l’impression d’une meilleure prise en compte du piéton se dégage pourtant. Début 2017, la mairie de Paris a lancé un plan spécialement dédié. Partant du constat que la moitié de l’espace urbain parisien est occupé par la voiture, pour seulement 13% des déplacements, la ville a investi 90 millions d’euros. Et pas seulement pour garantir au touristes d’avoir de l’espace pour prendre des photos.

«L’objectif de ce plan, c’est la qualité de vie, la qualité de l’air, le confort et la sécurité des piétons dans l’espace public, détaillait au Monde Christophe Nadjovski (EELV), l’adjoint aux Transports. Il s’agit de remettre la voiture à sa juste place.» 

Une «rue aux enfants» par arrondissement, des trottoirs élargis et végétalisés, des zones de rencontre… Paris a aussi annoncé vouloir signer la Charte internationale du piéton, et étendre la journée sans voiture à tout Paris. Le 1er octobre, aucun véhicule ne pourra circuler dans les artères de la capitale, sauf exception pour les secours ou les taxis. En 2016, cette journée avait concerné 45% de la ville. En France, d’autres villes comme Rennes et Strasbourg s’apprêtent aussi à lancer leur plan piéton. Avec un but: inverser la logique du «tout-auto» entamée dans les années 1970.

L'ère du «corps-mobile»

 

Malgré tout, la grogne piétonnière est amenée à se développer. La mobilité urbaine, en évolution permanente, a vu des dangers inédits apparaître avec l’émergence de nouveaux modes de transports. Hoverboard, gyropodes, monoroue… autant de concurrents du piéton dans la bataille pour l’espace urbain. Le reflet selon Georges Amar du passage de l’ère de l’automobile à celle du «corps-mobile».

Cette multitude d’engins électriques sur roues, interdits de circulation en Angleterre, a investi les trottoirs ces dernières années. Illégalement selon Jean-Paul Lechevalier, des Droits du piéton, qui s'appuie sur deux textes de loi: le Journal officiel du 26 mai 2009 qui qualifie les gyropodes de «véhicule» et les exclut des trottoirs; l’article R 412-34 du Code de la route qui ne tolère que les «véhicules de petite dimension sans moteur». Plus qu’une question de loi, il craint leur usage. «Ce qui est terrible avec eux, c’est qu’ils sont silencieux. Or dans la rue, on fonctionne au bruit pour s’orienter. En termes d’accidents sur les trottoirs, je crains plus ces engins silencieux que des motards. Mais le trottoir demeure le territoire privilégié du piéton.». Reste à en prendre conscience.

Alexis Magnaval
Alexis Magnaval (2 articles)
Journaliste
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