Economie

Non, l'Europe n’est pas un boulet pour l’industrie, voilà pourquoi

Gilles Bridier, mis à jour le 13.05.2017 à 10 h 18

L’Union européenne n’est pas à l’origine du recul industriel en France. Au contraire: dans le secteur automobile, le marché unique est un atout. Un dossier rouvert à l’occasion de la campagne pour les élections législatives.

PAUL ELLIS / AFP

PAUL ELLIS / AFP

Même si la victoire d’Emmanuel Macron à l’élection présidentielle apporte une réponse sans équivoque à l’enracinement de la France au cœur de l’Union européenne, la campagne des législatives n’en a pas fini de mettre en scène des adversaires de l’Europe qui voudront contrecarrer la dynamique communautaire du nouveau président. Avec toujours les mêmes références au Brexit. Ce qui pourrait se révéler, pour ces europhobes… contre-productif. Car l’Europe, en l’occurrence, est plutôt un atout. Dans l’industrie, par exemple. À condition d’investir et d’innover.

Prenons l’exemple de Jaguar, marque emblématique de l’automobile britannique du milieu du XXe siècle. Les cabriolets élitistes des série XK des années 50 ou la Type E qui suivit, ainsi que les somptueuses berlines MK 1 et 2 jusqu’à la fin des années 1960, furent des références aux plus beaux jours de l’automobile. Nationalisé en 1966 –avant l’entrée du Royaume-Uni dans la Communauté économique européenne en 1973– puis privatisé en 1984 par Margaret Thatcher, Jaguar fut repris par Ford en 1990 à l’occasion d’un vaste mouvement de concentration dans l’industrie mondiale automobile.

Étant restée trop concentrée sur un marché national devenu trop étroit, la marque prestigieuse dont les plus récents modèles avaient perdu de leur caractère, devenait une proie. L’adhésion du Royaume Uni à l’Europe n’y était pour rien. Sous la coupe de Ford, Jaguar perdit un peu de son âme britannique qui la distinguait de ses concurrents en pleine croissance. La marque, qui ne faisait pas partie des priorités de l’américain, déclina. Aussi, lorsque la maison mère fut contrainte de se séparer de ses activités les moins stratégiques au moment de la crise des subprimes, elle vendit Jaguar –et Land Rover qui faisait partie de la même division– au conglomérat indien Tata.

Un «revival» industriel en pleine Europe

Ce fut, pour Jaguar, l’occasion d’un redémarrage. Dans ses sites historiques. L’intégration du Royaume-Uni dans l’Union européenne ne fut pas un obstacle, au contraire. Elle n’a pas empêché Tata Motors d’impulser une nouvelle stratégie au groupe Jaguar-Land Rover. Les usines britanniques furent modernisées et embauchèrent, et une autre fut construite en Inde puis une en Chine. De nouveaux modèles, dans lesquels les amateurs ont retrouvé les gènes des mythes d’antan, sont apparus.

Le groupe Jaguar Land Rover, dont le chiffre d’affaires a quadruplé en six ans, est devenu le premier constructeur automobile dans une Grande-Bretagne intégrée à l’UE. Toutefois, le marché britannique ne représente plus que 20% des ventes des deux marques, soit moins que pour le reste de l’Europe et la Chine à plus de 20% chacun. Et si l’on s’en tient à Jaguar, la croissance est vertigineuse avec, par exemple, une progression de 80% des ventes mensuelles en févier 2017 par rapport à 2016.

Ce redémarrage ne doit donc rien au Brexit, bien au contraire. D’ailleurs, la sortie de l’Europe du Royaume-Uni n’est pas encore engagée, et surtout on n’en parlait même pas lorsque le repreneur indien relança la marque. En revanche, c’est bien sa stratégie à l’international et les avantages liés au libre-échange –en Europe d’abord, et dans le reste du monde ensuite– qui ont permis cette «recovery» dans l’automobile britannique. L’Union européenne, en l’occurrence, ne fut pas un frein pour Tata Motors. Au contraire.

L’euro, bouc émissaire trop facile

Les adversaires de l’Union européenne rétorqueront que cette renaissance se produit dans un pays qui, précisément, ne fait pas partie de la zone euro avec sa monnaie qui plomberait la compétitivité. À l’inverse, selon eux, la France serait désertée par les constructeurs automobiles qui auraient développé leurs productions hors de l’Hexagone à cause d’une monnaie surévaluée. Toutefois, cette approche binaire est bien trop réductrice. Car une stratégie industrielle, à partir de laquelle une activité va être développée sur des cycles décennaux, ne se bâtit pas seulement sur la valeur d’une monnaie appelée à connaître forcément des hauts et des bas. Airbus, à cheval sur la France et l’Allemagne en pleine zone euro, en est la preuve. 

Concernant l’automobile, il est vrai que, sur une production de 6 millions de véhicules dans le monde des deux groupes Renault et PSA en 2015, seulement 1,6 million sont sortis des usines françaises (contre 2,5 millions en 2007). Soit seulement un peu plus d’un sur quatre aujourd’hui, pour un secteur industriel qui affiche depuis neuf ans un solde négatif de sa balance commerciale, selon les statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). De sorte que le retour aux bons résultats des deux groupes (en 2016, 3,5 milliards de bénéfice pour Renault, 2,15 milliards pour PSA) n’a pas, sur l’emploi dans l’Hexagone, les effets que l’on pourrait espérer. Mais l’euro n’en est pas la cause.

Sinon, comment expliquerait-on les succès des constructeurs allemands comme Mercedes, Audi  ou BMW qui, comme leurs homologues français, produisent en euros dans leurs usines nationales et sont exposés aux mêmes effets du marché unique? Certes, ils ont aussi délocalisé une partie de leurs productions, mais moins que les constructeurs français; deux véhicules sur trois des marques allemandes continuent de sortir des usines outre-Rhin. Et les constructeurs allemands n’ont pas connu autant de revers de fortune que les français.

Surcoûts et contre-vérités

La question posée est avant tout celle de la cohérence stratégique. Les coûts de production français et la hauteur des charges –qui n’ont rien à voir avec l’euro– ne sont guère compatibles avec le positionnement des marques françaises. Celles-ci se placent prioritairement sur le créneau des gammes économiques et moyennes, dégageant moins de valeur ajoutée par véhicule que dans les gammes supérieures. Pour proposer des produits compétitifs face à la concurrence, les constructeurs français ont donc largement délocalisé leur production.

En revanche, le positionnement des marques allemandes dans les hauts de gamme leur permet de dégager la valeur ajoutée nécessaire pour maintenir d’importants volumes de fabrication dans leur pays d’origine, même avec des coûts de production comparables dans l’industrie à ceux de la France… et libellés en euros. C’est là que réside la cohérence.

Et qu’on ne vienne pas prétendre qu’une sortie de l’Union européenne et le rétablissement de droits de douane sur les véhicules à l’importation serait une solution. Les prix des voitures fabriquées hors des frontières s’en trouveraient augmentés, et même les prix des voitures des marques françaises provenant d’Espagne, de Slovénie, de Slovaquie, de Roumanie ou de Turquie. Mauvais plan, pour les automobilistes.

Les usines françaises seraient-elles alors plus sollicitées? Pas sûr du tout! Compte tenu de des nouvelles taxes appliquées sur les prix des matières premières et équipements importés, les coûts des productions françaises seraient de toute façon plus élevés. Et, mécaniquement, les prix de vente également. Tout le contraire d’une démarche low cost… et un retour de bâton préjudiciable pour les consommateurs.

L’instrumentalisation de la compétitivité

Quant à l’exportation, elle serait encore plus menacée. On peut prendre à nouveau l’exemple du Brexit, avec la perspective de nouveaux droits de douane dans les deux sens entre le Royaume Uni et le continent européen. Les craintes exprimées par les constructeurs automobiles sur l’avenir des productions britanniques ne s’est pas fait attendre. Car comment les exporter dans l’Union si, une fois rendues, elles ne sont plus compétitives avec les fabrications du continent à cause des nouveaux droits de douane? Là encore, c’est l’emploi qui est en jeu.

Ainsi, avant que Nissan, devenu un des principaux constructeurs automobiles en Grande-Bretagne, n’accepte de lancer la production d’un nouveau véhicule dans son usine de Sunderland, le constructeur a demandé au gouvernement britannique de s’engager à compenser le surcoût de nouvelles barrières douanières! Pour éviter des défections coûteuses en emplois, Londres a promis un accès libre au marché européen…  sans toutefois pouvoir fournir aucune garantie puisque les négociations n’ont même pas commencé, et qu’il n’est pas de la compétence de la Grande-Bretagne de fixer la ligne des pays de l’Union au moment où elle la quitte.

C’est dire à quel point la sortie de l’Europe pose un problème aux industriels dans un pays qui coupe les ponts, avec les risques induits pour l’emploi.

Enfin, ne parlons pas des conséquences d’une éventuelle sortie de l’euro, puisque l’élection d’Emmanuel Macron clôt la polémique sur les pseudo avantages pour la compétitivité des exportations d’un retour à une monnaie nationale, spéculations démontées aussi bien par l’Institut Montaigne proche de la droite libérale que par le think tank Terra Nova plutôt social-démocrate.

Sortir d’un débat binaire et caricatural sur l’Europe

Pour l’industrie automobile française, les solutions sont ailleurs. L’enjeu est le même pour l’ensemble de l’industrie, dans un contexte communautaire. Les engagements d’Emmanuel Macron en faveur de l’Europe n’empêchent pas que l’Union doive remettre en question son mode de fonctionnement et réinventer une philosophie qui ne soit plus fondée exclusivement sur la concurrence. Mais c’est un autre défi à relever.

Et, dans cette campagne des législatives, les électeurs  ne doivent pas comme en Grande-Bretagne se laisser abuser par un débat caricatural présentant l’Union comme la cause de tous leurs maux. Les revendications concernant  l’emploi et la redistribution des richesses, totalement légitimes, peuvent être défendues sans que le cadre européen vole pour autant en éclats.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (645 articles)
Journaliste
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