Économie

Faire renouer le fret ferroviaire avec le succès et la rentabilité

Temps de lecture : 3 min

Confronté à une impossible équation économique, parce que peu compétitif, peu fiable et rarement rentable, le fret ferroviaire doit changer de modèle technique et économique.

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Le fret ferroviaire, élevé au rang de «solution» aux émissions de CO2 pour le transport de marchandises, ne parvient pas à faire de miracle. En déclin relatif depuis le milieu des années 1970, il s’est écroulé au moment même où la collectivité semblait le plus compter sur lui. C’est au moment où les injonctions se sont faites plus pressantes (celles du ministre des Transports Jean-Claude Gayssot en 1997, ou de Nicolas Sarkozy en 2007), que non seulement sa part de marché s’est écroulée, mais aussi son volume, revenu à un niveau comparable à celui des années 1920.

Le Grenelle de l’environnement, qui constatait que le secteur des transports était à l’origine d’une part importante de la croissance des émissions de gaz à effet de serre, n’a, faute de programme cohérent, nullement permis une augmentation de la part du rail dans l’acheminement terrestre des marchandises. Si les émissions «unitaires» du transport routier (voitures, utilitaires légers et poids lourds) diminuent, l’évolution des émissions ne permettra pas d’atteindre l’objectif spécifique de baisse qui passait manifestement par une croissance des modes dits verts.

Or, le fret ferroviaire ne paie pas (10% environ) le coût d’usage des infrastructures, et risque de perdre rapidement ses avantages résiduels: les poids lourds vont devenir plus verts (moteurs hybrides, électricité) et plus sûrs, et il ne servirait pas à grand chose de taxer plus leur usage, comme le montre l’expérience allemande d’écotaxe (LKW-Maut).

Changer de modèle

Dans la compétition, le rail souffre de multiples handicaps:

1. S’il est économe en énergie du fait de la faible résistance au roulement (rail), il souffre en retour de sa faible adhérence. Il freine et accélère plus lentement. La capacité actuelle et potentielle (avec la technologie) de voies autoroutières est presque le triple de celle d’une voie ferroviaire.

2. La gestion des «sillons» est complexe (cohabitation de marches –vitesses– et de programmes différents sur une même ligne).

3. Il utilise mal son infrastructure et les matériels ferroviaires.

4. Le poids mort du rail est un handicap réel (une locomotive pèse 90 tonnes).

5. Le rail (fret) procède par des liaisons entre installations terminales ayant la forme de culs-de-sac, rarement optimaux, demandant des manœuvres coûteuses. En outre, les durées de chargement/déchargement sont importantes.

D’où l’idée de révolutionner ce système. Le concept R-shift-R, dû à Alain Margery, «s’organise autour d’un wagon monobloc court sans châssis, pourvu d’un plateau amovible (praticable) sur lequel est déposé le contenant, d’un système de portage et de manutention, automatisé ou non (assurant les déplacements sur terminal entre des travées route et des emplacements rames), d’une propulsion répartie sur chaque wagon, et d’un bogie pourvu d’un mécanisme de variation de hauteur».

En finir avec les culs-de-sac

Si on combine cette innovation (qui permet de faire chuter massivement les temps d’arrêt en gare et d’assurer de vitesses commerciales élevées) avec des terminaux en dérivation (demi-lune), il est alors possible de mettre en place des «lignes» desservant plus largement le territoire (multiplicité d’arrêts «en ligne» possible). Notre recherche Axefret l’a démontré, comme elle en a démontré la rentabilité potentielle, y compris pour une ligne dédiée au fret. Les recherches complémentaires engagées –tant techniques qu’économiques– ont permis de valider largement le concept, de l’affiner et de définir des stratégies possibles de déploiement, remettant en cause des projets coûteux (on pense à Lyon-Turin).

Le seul handicap est finalement d’accepter l’idée de rompre tout à la fois avec un modèle et une représentation du rail.

On peut renouveler considérablement la conception que l’on a du fret ferroviaire, à la double condition de prendre un risque organisationnel plus important, et surtout de devoir investir beaucoup plus massivement et de manière différente. Faire le choix d’un mode actuellement en régression voire en crise et fortement endetté est aujourd’hui un pari que seul peut faire l’Etat, à défaut de grand capitaine d’industrie visionnaire. Un pari qu’il devra arbitrer avec un autre: celui des autoroutes électrifiées et automatisées. Il y a là matière à faire des choix stratégiques lourds et donc à engager un grand débat pluraliste nourri par la recherche.

Patrice Salini Consultant indépendant spécialisé sur le secteur des transports, dynamicien des systèmes

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