Economie

Pourquoi le TGV est devenu un luxe en France

Gilles Bridier, mis à jour le 19.03.2017 à 11 h 02

La SNCF commercialise les billets TGV des nouvelles lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Rennes qui seront exploitées à partir du 2 juillet prochain. Avec des hausses de tarifs importantes, mais des possibilités de prix cassés.

Alain Vidalies pose à côté de la nouvelle ligne de TGV L'Oceane, le 11 décembre 2016 à Paris | MEHDI FEDOUACH / AFP

Alain Vidalies pose à côté de la nouvelle ligne de TGV L'Oceane, le 11 décembre 2016 à Paris | MEHDI FEDOUACH / AFP

La vitesse a un coût, donc un prix. Et lorsque la vitesse augmente, les tarifs suivent. Il était donc prévisible que la mise en service en juillet prochain des TGV de la ligne «Océane» vers Bordeaux et de la ligne «Armorique» à Rennes, vingt-huit ans après le TGV Atlantique, se traduise par une augmentation des tarifs sur ces destinations.

Pour un gain de temps de 35 minutes entre Paris et Rennes et de 70 minutes entre Paris et Bordeaux, la SNCF commercialise depuis le 15 mars des billets TGV moyennant une hausse de 6 euros dans le premier cas et de 10 euros dans le second pour un trajet simple en première classe payé plein tarif. Soit environ 15% de hausse sur la base d’un tarif à 67 euros pour Bordeaux. Un saut quantitatif important; tout dépend de la valeur que l’on donne au temps gagné.

Toutefois, compte tenu des modulations tarifaires qui prennent en compte les horaires des trajets et les jours ainsi que les délais de réservation, il ne s’agit là que d’une moyenne sur les tarifs de base. Par exemple, la SNCF met en avant une offre pouvant descendre à 45 euros pour Bordeaux et 35 euros pour Rennes. Mais il s’agit de tarifs sur les trains… les moins demandés.

Car, à l’inverse, elle propose déjà aujourd’hui des trajets Paris-Bordeaux à 85 euros en deuxième classe à certaines heures de pointe pour un billet acheté la veille, ce qui portera le coût du trajet à près de 100 euros plein pot avec les futurs TGV! Et sur le trajet Paris-Rennes où certains tarifs en deuxième classe sans réduction atteignent déjà 80 euros, on dépassera 85 euros. Enfin, pour un billet de première classe, compter jusqu’à 30 à 40% en plus. Certes, des billets sont aussi proposés à des tarifs moins élevés… mais sur des créneaux horaires par définition moins intéressants pour la majorité des passagers. C’est le principe même de la modulation tarifaire.

Une compensation par les promos

La grande vitesse ferroviaire en France, comme dans les autres pays où elle existe, est devenue un produit de luxe. Mais tous les pays n’ont pas fondé leur modèle économique de grande vitesse sur le transport de masse. Dans la mesure où, pour ne pas creuser la dette qui approche déjà 53 milliards d’euros, le groupe SNCF a choisi de recourir au système de la concession pour construire et exploiter ces deux nouvelles lignes (avec Vinci vers Bordeaux et Eiffage vers Rennes), il doit rémunérer les concessionnaires le temps du contrat. Dans ces conditions, un redressement tarifaire complémentaire était inévitable compte tenu de l’arrivée d’un acteur supplémentaire dans le modèle économique de chacune de ces lignes.

Toutefois, pour couper court aux critiques et continuer à présenter le TGV comme un moyen de transport populaire, la SNCF multiplient les offres parallèles à prix cassés. Pour les voyageurs qui sont prêts à programmer leur trajet plusieurs mois à l’avance, ou à prendre un train en dehors des heures de pointe, ou à se rendre en gare de Marne-la-Vallée plutôt que dans une gare du centre de Paris, la société ferroviaire multiplie ses offres à prix réduits. «Presque plus personne ne paie son billet TGV au plein tarif», ironise Guillaume Pépy, président de la SNCF, depuis longtemps.

En plus des abonnements, programmes de fidélité ou autres réductions (cartes enfant+, jeunes, week-end, senior…), la SNCF met en avant ses TGV Ouigo à partir de 10 euros, et propose une offre élargie de ses billets Prem’s à 20 euros sur Rennes et Nantes ou 25 euros sur Bordeaux et Toulouse; des tarifs véritablement low cost,  trois à quatre fois moins cher que ceux d’un billet normal. Sans parler de la nouvelle offre TGV POP qui fonctionne sans imposer de délai de réservation, mais implique que l’on dégage un certain temps pour comprendre l’application et la gérer.

Pas simple, tout de même. Et extrêmement chronophage. Un comble, s’agissant de grande vitesse! Et bien que la direction de la SNCF ait promis une meilleure lisibilité de ses propositions tarifaires, le maquis est toujours aussi touffu. De quoi décourager le voyageur qui demande juste à une entreprise de transport de lui permettre de se déplacer au meilleur prix, dans des conditions de sécurité optimale.

Mais pour les voyageurs qui sont prêts à s’affranchir de la contrainte de vitesse, il existe aussi une autre solution proposée par la SNCF, à partir de 10 euros, voire moins. Elle repose sur l’utilisation de l’autocar, avec l’offre Ouibus développée par le groupe depuis la libéralisation du transport ferroviaire par la loi Macron. Mais le concept de voyage est alors bien différencié. Rien à voir avec un TGV. La vitesse a un prix, la SNCF la fait payer, elle le démontre à travers la diversité de son offre.

La fin du TGV pour tous

Pour la SNCF, ces nouvelles lignes doivent revigorer le trafic du TGV. La Cour des comptes a déjà tiré la sonnette d’alarme: victime de son succès, la grande vitesse doit trouver un nouveau souffle. Déjà, le deuxième tronçon de la ligne du TGV Est a été ouvert en 2016. Et grâce à ses offres promotionnelles, le groupe est parvenu l’an dernier à enregistrer une progression de 1,9% des trafics TGV.

Mais dans le détail, l’activité Voyages SNCF dont le train à grande vitesse est le socle (elle ne comprend ni les TER, ni les trains Intercités, ni le fret et la logistique) doit trouver de nouveaux relais de croissance. Cette activité qui a réalisé un chiffre d’affaires de 7,48 milliards d’euros en 2016 sur un total de 32,3 milliards pour le groupe, a vu sa marge opérationnelle baisser à 8,5% de son chiffre d’affaires, indique le rapport financier. Soit 3 points de moins qu’en 2015. En 2013, cette marge opérationnelle était encore de 12%. Mais en 2008, aux beaux jours du TGV, elle atteignait… 29%! Plus question de brader la grande vitesse, ni pour autant de faire fuir les voyageurs.

D’où la créativité sans bornes de la société en matière de politique tarifaire. Reste que malgré tout, avec la vitesse, les tarifs augmentent et rendent un peu plus hypothétique le concept de TGV pour tous.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (633 articles)
Journaliste
TGVtransportstrainSNCF
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