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Carburant: le flop du SP 95 «vert»

Didier Laurens, mis à jour le 22.11.2009 à 15 h 25

Ce carburant vert qui doit contribuer à atteindre les objectifs prévus par le «plan biocarburants» français part avec bien des désavantages

Les ventes de ce carburant à teneur en éthanol renforcé (E10) démarrent mal car la liste des véhicules avec lesquels il est compatible manque de fiabilité. Du coup, les automobilistes se méfient.

Après le ratage du «E85», cela devait être une véritable révolution verte à la pompe. Et ce n'est finalement qu'une petite escarmouche écologique tant les points de vente où l'on peut trouver du SP95 E10 sont rares.

Le SP95 E10, c'est la nouvelle essence qui va progressivement remplacer le supercarburant actuel en Europe (le SP95). Pour l'obtenir, on ajoute au pétrole, un biocarburant issu de l'agriculture, de l'éthanol, dont le volume peut atteindre 10% en volume (ou son équivalent ETBE) contre seulement 5% pour le SP95 «classique».

Grâce cet ajout d'éthanol - obtenu par la fermentation du sucre extrait d'une plante (betterave, canne à sucre,...) ou de l'amidon (blé, maïs,...) - ce nouveau carburant, plus vert, est censé réduire la dépendance énergétique envers les énergies «fossiles» tout en offrant un nouveau débouché (subventionné, cela va de soi) à l'agriculture tricolore. Même si la baisse des cours de l'or noir a réduit l'intérêt de cette substitution, elle s'imposera à nouveau au premier rebond du baril vers les 150 dollars frôlés en 2008.

A priori, on ne peut que se réjouir de l'apparition de ce type carburant, plus respectueux de l'environnement et diminuant les émissions globales de gaz carbonique (CO2), un des principaux gaz à effet de serre. En 2014, le SP95 E10 remplacera d'ailleurs totalement le SP95. Le problème, c'est que si l'Europe imposait un début de distribution de ce carburant à partir de 2011, la France a préféré devancer l'appel, lorsque l'Elysée s'est mis à souffler dans l'olifant écologique.

En avril dernier, le gouvernement annonçait la commercialisation immédiate de cette essence. Et les pétroliers estimaient que 70% des stations services pourraient le distribuer d'ici à la fin 2009.

Huit mois plus tard, force est de constater que ces objectifs ne seront pas atteints. Du côté des pétroliers, on estime que, faute de demande, à peine 20% des points de vente écoulent ce carburant. C'est la grande capilotade.

Le démarrage poussif du SP95 E10, qui selon les chiffres fournis par l'Union Française représentait 9,6% du total des supercarburants à la fin octobre 2009, est essentiellement dû à des raisons techniques. Son usage provoque des problèmes sur les motorisations anciennes, en gros, sur les voitures commercialisées avant l'an 2000, soit 40% du parc français. La corrosion des joints d'étanchéité et celle semble-t-il, de certains alliages légers sont à redouter.

Aucune plainte n'a pour l'instant été déposée contre un constructeur, mais ce n'est peut-être qu'une affaire de mois. Car l'apparition du SP95 E10 est trop récente pour que les dommages potentiels soient déjà avérés.

Le mystère de la liste du ministère de l'Ecologie

Afin d'éviter que des automobilistes fusillent leurs moteurs par inadvertance, les pouvoirs publics ont demandé aux constructeurs de leur fournir une liste des modèles compatibles avec ce carburant renforcés en éthanol.

Cette liste est disponible sur le site du ministère de l'Ecologie. Le problème est que les informations qu'elle fournit sont réputées peu fiables. Tout se passe comme si le Ministère de l'écologie avait jugé de nombreux modèles compatibles afin d'endiabler la diffusion de la nouvelle essence. Alors que, lorsqu'ils sont interrogés par leurs clients, les constructeurs se déclarent plus restrictifs.

Un exemple? Quand on consulte le site pour savoir si une Saab 900 turbo T8 immatriculée en 1981 est compatible avec le SP95 E 10, la réponse est «oui», les moteurs du constructeur assemblés après le 1er janvier 1979, étant censés répondre à cet usage. Mais lorsque l'on pose la même question à un concessionnaire de la marque au griffon, la réponse est moins tranchée puisque cette compatibilité ne jouerait que pour les motorisations postérieures à 1987. Qui croire?

Afin de lever l'ensemble des ambiguïtés techniques, l'Automobile club, qui revendique plus de 200.000 adhérents, a écrit à la Direction Générale de l'Energie. L'association relevait, dès le mois de juin dernier, que «les garagistes ou concessionnaires semblent fournir des informations différentes, voire contradictoires, avec celles découlant de la liste publiée» par le Ministère de l'écologie. Et elle demandait si cette liste, passée au JO, «a bien été établie en concertation avec les représentants des constructeurs et importateurs de véhicules». Aucune réponse écrite ne lui a été apportée depuis.

Un autre facteur technique joue en défaveur du nouveau carburant. Comme le souligne l'Union Française des Industries Pétrolières (UFIP), «l'éthanol est un produit moins énergétique que l'essence fossile.» Conséquence, «le passage de 5% à 10% d'éthanol dans les essences induit une légère surconsommation dans des conditions de conduite comparables».

Le problème est que cette surconsommation, officiellement estimée à 1 ou 2%, serait plus importante, notamment en cas de conduite énergique. Or, les prix à la pompe du SP95 E 10 n'étant inférieur que de quelques centimes à celui du SP95, nombre de conducteurs considèrent que ce bonus est insuffisant pour compenser le coût lié à la surconsommation. Du coup, ils continuent à donner la préférence aux carburants moins riches en éthanol et plus "énergétiques".

Le pire est que si le flop du SP95 E 10 se prolonge, ce sont les automobilistes qui seront financièrement pénalisés par cette mévente: en lançant, le SP 95 E 10, les pouvoirs publics ont en effet averti les pétroliers qu'ils paieraient une taxe (TGAP) si le contenu biocarburant en énergie n'atteignait pas 6,25% en 2009 et 7% en 2010. Ces objectifs ne seront pas tenus. L'UFIP a récemment fait savoir que les spécifications sur le gazole et le déploiement progressif du SP 95 - E 10 ne permettraient pas d'atteindre l'objectif d'incorporation de 7% PCI de biocarburant en 2010. Tout laisse donc à penser que les pétroliers acquitteront une taxe dont le montant est estimé à 60 millions d'euros par pourcent d'écart avec les objectifs. Mais tout a été prévu pour que cette taxe n'affecte pas leurs comptes puisque son montant sera répercuté sur les prix à la pompe. Au final, ce sont donc les conducteurs qui seront sanctionnés pour n'avoir pas fait le plein avec une essence qu'ils ne trouvent pas dans les stations services! Tout le génie français est là.

Didier Laurens

Image de une: Carlos Barria, reuters, Floride, Miami, avril 2008

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