Economie

Manifestations et blocages de fin de mandat: à qui le tour?

Gilles Bridier, mis à jour le 23.12.2016 à 9 h 28

Les périodes pré-électorales sont propices à l’émergence de revendications que les futurs candidats auront à cœur de satisfaire. Bien que leurs dossiers n’interpellent pas directement le gouvernement, les chauffeurs de VTC qui bloquent les aéroports et les autocaristes dans leur récente opération escargot, ouvrent le bal.

Paris, le 15 décembre 2016 I ALAIN JOCARD / AFP

Paris, le 15 décembre 2016 I ALAIN JOCARD / AFP

À l’occasion des fins de mandat, les groupes de pression réfléchissent toujours à réactiver leurs revendications, dans l’espoir que l’équipe sortante au pouvoir sera bienveillante à leur égard pour éviter des conflits qui nuiraient au résultat de leur écurie à la prochaine élection. C’est l’époque des concessions qui n’ont pas été accordées auparavant, des chèques en blanc dont la future équipe supportera le poids, des cadeaux fiscaux qui ponctionnent les caisses de l’État.

Les chauffeurs de VTC ont ouvert le bal des revendications. Leur  détermination est d’autant plus grande qu’ils ont déjà observé, au cours du quinquennat qui se termine, la capacité de nuisance des professionnels du transport lorsqu’ils bloquent des accès stratégiques, comme les aéroports en 2014. Ils ont pu ainsi mesurer la crainte que leurs actions inspirent aux gouvernants. D’où le retour d’un scénario déjà vécu, à Roissy et Orly.

Lutte des classes Vs Uber pour les chauffeurs de VTC

Pourtant, en l’occurrence, le gouvernement n’est pas directement responsable des problèmes à l’origine de la mobilisation de ces chauffeurs. Bien qu’ils manifestent sur la voie publique au moment particulièrement sensible des départs en vacances, leur conflit est d’ordre strictement privé, entre Uber et ses prestataires. Aucune chance que l’entreprise américaine en question, installée en Californie, réagisse aux blocages de la circulation aux aérogares parisiens, qui la concernent infiniment moins que la sauvegarde de ses recettes. En revanche, par ces barrages routiers, les chauffeurs poussent le gouvernement à intervenir dans la négociation… en tant qu’arbitre, sans pouvoir imposer de solution.

La situation est d’autant plus compliquée que les chauffeurs d’Uber, confrontés aux excès d’un système déréglementé dont ils s’estiment aujourd’hui victimes, réclament en quelque sorte une régulation qu’ils ont contribué à enfoncer depuis trois ans. Car c’est bien au nom de la libéralisation du transport de personnes qu’ils se sont opposés à la rente de situation dont jouissaient les taxis traditionnels.

Toutefois, le feu couvait dès l’origine. En concentrant les pouvoirs et en délégant les contraintes de coûts d’exploitation sans octroyer aucune protection sociale, imposant ses normes à des sous-traitant captifs et modifiant unilatéralement les termes économiques du contrat, le système Uber ne pouvait que déboucher sur une précarisation des chauffeurs de VTC qui déclencherait une explosion de colère.  

Le mouvement est d’autant plus difficile à cerner que ce système de «capitalisme banlieusard» a généré plusieurs statuts –chauffeurs de VTC, capacitaires, chauffeurs non professionnels–, accentuant l’exploitation des personnels les moins qualifiés. De sorte que ces derniers n’ont accès qu’à la face sombre de l’histoire qui leur a été vendue, et qui faisait miroiter un travail rémunérateur et une réussite sociale qu’ils n’auront connus qu’en rêve. Un vrai sujet de lutte des classes à la sauce Uber.

Or, si c’est bien un conflit d’ordre commercial et privé qui s’étale sur la voie publique, l’État a malgré tout sa part de responsabilité. Car il qui n’a pas su anticiper le phénomène. Par clientélisme, les gouvernements –d’abord à droite, puis à gauche– ont tardé à réformer le statut des taxis et n’ont réagi que sous la contrainte née de l’émergence des plateformes numériques. Du coup, intervenant dans l’urgence comme avec la loi Thévenoud de 2014, les pouvoirs publics ont paré au plus pressé pour colmater les brèches ouvertes dans un domaine réservé d’une époque révolue. Insuffisant.

Une négociation à plusieurs entrées pour le gouvernement

De nouvelles initiatives ont été prises, mais bien tard. En cette fin d’année, un projet de loi déposé par le député Laurent Grandguillaume et adopté par l’Assemblée doit réintroduire une certaine régulation en encadrant le mode opératoire des plateformes numériques. Il prévoit aussi d’instaurer un accès à la profession de chauffeur sur le mode de celui des taxis.

Mais si une partie des propositions introduit une meilleure protection de ces chauffeurs, une autre aura pour conséquence de fermer la profession à une partie d’entre eux, forcément les moins formés et les plus précaires. Ce qui ajoute à la colère d’une partie des chauffeurs de VTC, incités alors à se mobiliser par… Uber! Dans ces conditions, le projet de loi risque de déplacer la contestation sur un autre terrain. Avec des chauffeurs remontés contre Uber, mais aussi contre une loi qui se traduira par une réduction de leurs effectifs.

Or, si l’État avait suffisamment anticipé la libéralisation du secteur, il aurait pu éviter que s’instaure une dérive qu’il lui appartient maintenant de corriger. Les négociations qui doivent se poursuivre sous l’égide du médiateur nommé par le secrétaire d’État aux Transport Jacques Vidalies, auront en fait plusieurs volets: l’un concernant spécifiquement Uber et les modalités imposées par la société californiennes ( y compris la commission de 25% retenue sur chaque course et que la plateforme refuse de baisser), l’autre à propos de la loi Grandguillaume qui doit s’appliquer à toutes les plateformes numériques de transport de personnes sur réservation (Uber mais aussi Allocab, Chauffeur privé, Snapcar, LeCab, Marcel cab…).

En attendant, les galères des passagers du transport aérien confrontés aux manifestations des chauffeurs de VTC offrent des images déplorables quatre mois avant la fin du mandat de François Hollande.

Des autocaristes à Paris pour revendiquer le diesel

Un autre train de revendications a été lancé par les autocaristes qui veulent s’opposer à la politique d’Anne Hidalgo, maire de Paris, visant à proscrire le diesel dans la capitale à partir de 2020. Si l’on en croit la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), les exploitants d’autocars de tourisme qui opèrent à Paris sont d’autant plus remontés que, alors que seuls les véhicules plus anciens homologués Euro 4 devaient être interdits de circulation à partir de 2018, les véhicules plus récents estampillés Euro 5 et Euro 6 seront également frappés d’interdiction deux ans plus tard. Une décision de juin dernier à laquelle vient s’ajouter une hausse des tarifs de parking dès début janvier.

Si l’augmentation du prix du stationnement des véhicules, très réglementé, peut toutefois être répercutée sur les tours operateurs, les interdictions de circulation programmées posent de vrais problèmes à la fois économiques et logistiques.

Mais de la même façon qu’ elle fait la guerre aux véhicules de livraison polluants dans la capitale et limites les plages de circulation, ou bien qu’elle a décidé d’y interdire les voitures de particuliers fonctionnant au diesel dès 2020, la maire de Paris pousse la cohérence jusqu'à s’attaquer à un des vecteurs du tourisme dans une ville qui se flatte d’être la première destination touristique mondiale. À charge pour les professionnels de trouver des solutions.

Pression sur la région

En réagissant le 20 décembre dernier par le biais d’une manifestation qui a mis quelque 300 autocars sur le périphérique parisien, les autocaristes espèrent peut-être infléchir la position de la municipalité parisienne. Le résultat est toutefois fort incertain! En revanche, à quatre mois de l’élection présidentielle qui place la droite en tête des sondages pour une victoire, ils interpellent directement la région Ile-de-France et sa présidente Valérie Pécresse, en opposition avec les décisions de la socialiste Anne Hidalgo sur les questions de transport dans la capitale. La perspective d’une alternance prochaine à la tête de l’exécutif renforce la dynamique régionale, et c’est un jeu de billard à plusieurs bandes qu’ont organisé les autocaristes pour rééquilibrer la pression que met la mairie de Paris sur leur activité.

Car en réalité, des solutions techniques émergent, sur la base de véhicules électriques ou hybrides. Mais pour les autocaristes, ils impliqueraient de lourds investissements en remplacement de véhicules diesel avant même que ceux-ci ne soient totalement amortis. En outre, pour les autocaristes en provenance de destinations éloignées incompatibles avec l’utilisation de motorisations électriques,  il leur faudrait envisager un changement de véhicule à l’entrée de Paris pour répondre à l’obligation de la municipalité, ce qui alourdirait considérablement le coût global du transport des touristes. En défilant dans des opérations escargot, les professionnels veulent aussi sensibiliser les autorités, parisiennes ou régionales, au financement des adaptations. Pour qu’ils y participent.

C’est, en période pré-électorale, un grand classique. Les personnels de la Tour Eiffel ont déjà mis le principe en pratique. Il serait étonnant que ces mouvements revendicatifs ne soient pas suivis de maints autres une fois passée la trêve des confiseurs.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (639 articles)
Journaliste
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