Economie

Libéralisation des autocars: un effet boomerang pour Macron?

Gilles Bridier, mis à jour le 26.11.2016 à 15 h 09

Après l’emballement du lancement des «cars Macron», la rationalité économique reprend le dessus. Douloureusement après à peine plus d'un an.

Macron en juillet 2015 I MIGUEL MEDINA / AFP

Macron en juillet 2015 I MIGUEL MEDINA / AFP

Seize mois après la promulgation de la loi Macron d’août 2015, la libéralisation du transport interurbain par autocar est confrontée à ses premières contradictions. Et les déconvenues ont un goût amer pour les salariés de Megabus qui en sont les premières victimes.

Les projections de créations d'emploi avancées à l’occasion du débat à l’Assemblée nationale début 2015 se révèlent pour l’instant bien trop optimistes. France Stratégie, le commissariat à la stratégie rattaché à Matignon, estimait sur la base de l’exemple britannique que cette déréglementation «aboutirait à la création nette de 22.000 emplois» à terme. La tendance est tout autre: on n’en relevait guère que 1.300 au bout de six mois. Certes, la montée en puissance ne peut être que progressive. Mais à nouveau six mois plus tard, les statistiques du gouvernement ne font état que de 1.500 emplois créés en un an. À ce rythme, les projections de départ ne seront pas atteintes avant très, très longtemps.

L’illusion d’un miracle économique

Au lancement de ces nouveaux services par autocar, on pouvait avoir l’impression d’un miracle économique. Avec des voyages à quelques euros pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres, le marché allait exploser. Pour les entreprises de transport, c'était la promesse d'une forte hausse des embauches. De fait, au cours de cette première année d’exploitation, les initiatives des nouveaux opérateurs furent nombreuses. D’après l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), quelque 1.100 liaisons de plus de 100 km desservant 193 villes sur le territoire ont été créées. «On dénombre environ 734 paires de villes sur le territoire métropolitain français reliées par une desserte directe», précise France Stratégie.

Les prix d’appel de la période de lancement ne resteront pas à leurs niveaux initiaux. Les réajustements seront d’autant plus faciles à réaliser que 447 liaisons entre deux villes sur 734 ne sont assurées que par une compagnie

Pour se placer sur les meilleures lignes et attirer la plus large clientèle possible, cette période débridée vit s’affronter les cinq opérateurs de départ, avec des propositions commerciales hors de toute logique économique pour attirer les passagers vers l'autocar. Certes, les exploitants des «cars Macron» transportèrent 3,5 millions de passagers en un an, mais tous furent lourdement déficitaires. Car si les tarifs du car sur longue distance se situent autour de la moitié du prix du train sur les mêmes trajets en Grande-Bretagne et en Allemagne, les pionniers de cette déréglementation en France ont pratiqué au départ des prix encore plus agressifs pour concurrencer le train… et aussi l’auto-partage. Situation intenable: la consolidation interviendrait rapidement, laissant des salariés sur le carreau.

Rationalité économique

La sanction a été rapide: sur les cinq opérateurs présents à l’origine (sans compter deux autres spécialisés dans les liaisons internationales), il n’en reste plus que trois: Isilines (filiale de Transdev, du groupe de la Caisse des dépôts), Flixbus (filiale d’une compagnie allemande) et Ouibus (filiale de la SNCF).

La société Starshipper, née du rapprochement de plusieurs PME du transport routier de voyageurs tentées par l’aventure, s’est finalement placée sous la coupe de Ouibus. Et le réseau Megabus, filiale d’une société britannique, a été repris par Flixbus qui entreprend maintenant de restructurer l’exploitation en licenciant 175 salariés qui s’étaient engagés sous les couleurs de Megabus. En économie, les miracles n’existent pas. La rationalisation des activités reprend ses droits, abandonnant les conséquences de l’exubérance du départ aux salariés licenciés une fois la rigueur revenue.

Cette rationalisation du secteur, anticipée par les observateurs, aura d’autres conséquences. Les passagers vont aussi être un peu plus mis à contribution. Car les opérateurs ne maintiendront pas durablement des services déficitaires. Les prix d’appel de la période de lancement ne resteront pas à leurs niveaux initiaux. Les réajustements seront d’autant plus faciles à réaliser que, selon France Stratégie, 447 liaisons entre deux villes sur 734 ne sont assurées que par une seule compagnie d’autocars; autrement dit, sans concurrence directe et en situation de monopole. Comme si, pour près des deux tiers des liaisons, la libéralisation –qui induit une régulation des tarifs par la concurrence– avait raté son objectif.

Malgré tout, le car restera moins cher que le train, ce qui pourrait contribuer à la remise en cause de certains services ferroviaires par la SNCF dans les transports interrégionaux. Les exemples sont déjà nombreux dans les transports régionaux où le car a parfois pris le relais du train pour abaisser les coûts d’exploitation sur des liaisons déficitaires. La tendance pourrait s’étendre d’autant que la SNCF, confrontée à la libéralisation de la loi Macron, s’est elle-même engagée dans  cette évolution en faveur de l’autocar pour réagir à la pression de ses nouveaux concurrents.

Un secteur en recomposition

Une fois le soufflé de la nouveauté retombé, on peut s’attendre à d’autres conséquences. Car les opérateurs ne sont pas toujours propriétaires des véhicules qu’ils exploitent. De nombreuses liaisons sont assurées par des  véhicules appartenant à des petites entreprises du transport routier de voyageurs, qui interviennent en tant que prestataires de services. Dans ce cas de figure, les donneurs d’ordres conservent la maîtrise de l’organisation et de la commercialisation, mais font l’économie des investissements à la charge de leurs prestataires.

C'était prévisible: ouverture à la concurrence, guerre des prix et déficits pour tous les opérateurs, puis concentration et enfin remontée des prix!

Gérard Filoche

Forcément, les trois opérateurs de premier rang lanceront de nouveaux appels d’offres, obligeant les prestataires à baisser leurs prétentions en réduisant eux-mêmes leurs coûts d’exploitation composés de salaires, de dépenses en carburant et d’investissements en matériels. Jusqu’au moment où les prestataires eux-mêmes déclareront forfait. Comme on l’a déjà observé depuis des décennies dans le transport routier de marchandises, ce genre de pratique débouche immanquablement sur une paupérisation du secteur. Avec tous les problèmes qui en découlent.

C’est la logique du système qui, avec l’infortune des anciens de Megabus, pourrait bien entamer la popularité du candidat Macron à l’élection présidentielle alors qu’il vient tout juste de se déclarer. La gauche de la gauche qui avait bataillé contre la loi portée par Emmanuel Macron alors ministre de l'Économie, obligeant le Premier ministre Manuel Valls à passer en force, ne décolère pas face à la situation à laquelle les salariés de Megabus sont confrontés. Candidat déclaré à la future primaire de la gauche, Gérard Filoche dénonce:

«C'était prévisible: ouverture à la concurrence, guerre des prix et déficits pour tous les opérateurs, puis concentration et enfin remontée des prix! Au final, comme en Allemagne, il y aura un monopole privé qui se constituera… évidemment sur les lignes les plus rentables sans aucun sens du service public d'aménagement du territoire.»

L’argument peut faire mouche, car l’expérience valide la critique. Emmanuel Macron devra y répondre. Mais il dispose d’arguments pour contre-attaquer. Car le public a répondu favorablement. Ce qui, pour un candidat qui brigue le suffrage des électeurs, n’est pas un mince avantage.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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