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Les déconvenues industrielles vont handicaper Hollande à l’heure du bilan

JEAN-CHRISTOPHE VERHAEGEN / AFP

JEAN-CHRISTOPHE VERHAEGEN / AFP

Dans l’industrie manufacturière, les filières d’excellence françaises font grise mine. L’Etat doit jouer les pompiers de service, mais ces déconvenues soulignent l’absence de vision qui perdure dans des secteurs réputés d'avenir.

Dans un pays aussi ferrophile que la France avec un opérateur comme la SNCF mondialement reconnu et qui vend son savoir-faire à l’international, on aurait pu penser que l’usine qui fabrique le train à grande vitesse, présenté comme une vitrine technologique et fer de lance de cette industrie, était à l’abri d’une mauvaise fortune. En l’occurrence, le site était confronté à un trou d’air de deux ans dans son carnet de commandes. Un problème conjoncturel, donc.

Mais pour que l’industriel ait pris le risque d’entrer dans une forme de chantage à l’emploi pour obliger le gouvernement à intervenir, c’est que la filière autrefois d’excellence ne parvient plus aujourd’hui à assurer le plan de charge des ateliers. D’autant que, lorsqu’elle décroche un contrat à l’étranger comme aux États-Unis en août dernier, les productions sont réalisées sur les marchés concernés. L’excellence n’est plus un viatique suffisant.

Le problème est que la situation révélée à Belfort n’est pas isolée. Alstom a déjà déclenché un tsunami industriel en 2014 lorsqu’il a cédé son activité énergie à l’américain General Electric, malgré l’intervention d’Arnaud Montebourg alors à en charge de l’industrie au gouvernement. Le groupe s’amputait de 70% de son activité pour ne conserver que celle dans le ferroviaire réputée plus… pérenne. Ah bon 

Alstom et Areva, deux poids lourds à la peine

Or, Alstom était une pièce maîtresse du nucléaire français, autre filière d’excellence dans laquelle le groupe avait même cherché à accroître son influence… avant de s’en dégager. Un des acteurs nationaux d’un secteur stratégique de la politique énergétique du pays déclarait forfait.

Pourtant, comme pour le ferroviaire, le nucléaire est un secteur dans lequel la France –pays le plus nucléarisé au monde par rapport au nombre d’habitants– jouit d’une notoriété internationale. L’excellence ne serait-elle plus reconnue, et la politique énergétique française reléguée au rang de vieille lune face à la toute puissance des marchés?

Les certitudes s’effondrent. Car alors qu’Alstom tournait le dos au nucléaire, confiant les clés de ses turbines à son repreneur américain, Areva, la tête de pont de toute la filière, frôlait la faillite. Son démantèlement devenait inévitable. L’entreprise avait eu l’ambition de devenir un leader intégré du nucléaire au niveau mondial, regroupant toutes les activités depuis l’extraction de l’uranium et son enrichissement jusqu’au recyclage du combustible usé en passant par la conception des réacteurs. La déstructuration du secteur engagée sous Nicolas Sarkozy a fait s’effondrer l’édifice. La déconvenue a été brutale. Le nucléaire, filière d’avenir, selon le Premier ministre Manuel Valls… Mais avec quels acteurs?

Les cas EDF

Reste EDF, bien sûr, l’un des principaux électriciens de la planète et chef de file de cette filière en France. Mais alors que l’entreprise est lourdement endettée et que des investissements se profilent aussi bien pour le démantèlement des plus vieilles centrales nucléaires que pour la construction de nouveaux réacteurs (en France comme en Grande-Bretagne), des questions se posent sur ses capacités financières. Ses actionnaires se défilent comme le montre la chute de son cours de Bourse qui a perdu la moitié de sa valeur en un peu plus d’un an. Le nucléaire ne paie plus, la filière inquiète.

Pour autant, l’activité des centrales ne va pas être stoppée. Et les trains vont continuer de rouler. D’ailleurs, compte tenu des cycles extrêmement longs de ces industries, il serait injuste d’attribuer  la responsabilité de ces problèmes à la politique menée durant le quinquennat de François Hollande. Ils lui seront malgré tout imputés dans la mesure où, comme pour la fermeture des hauts fourneaux de Florange (après ceux de Gandrange sous Nicolas Sarkozy), le pouvoir en place n’a pas su les empêcher. Sauf à Belfort, avec une commande qui semble bien déshabiller l’usine voisine de Reichshoffen. Ce qui ne fait pas une politique industrielle.

Des échecs dans d’autres filières

On pourrait aussi citer le cas d’Alcatel qui, après avoir été un acteur mondial de l’électronique grand public et dix ans après une fusion très controversée avec l’américain Lucent, a terminé l’an dernier sa descente aux enfers en se laissant absorber par le finlandais Nokia. Une vieille gloire française, pourtant richement dotée à sa création par l’héritage de l’ancienne Compagnie générale d’électricité, disparaissait. Le scénario était peut-être inéluctable avant même ce quinquennat, mais c’est sous François Hollande que fut actée la fin de l’histoire sans que son gouvernement, avec Emmanuel Macron à l’Industrie, n’ait pu changer le cours de l’histoire.

Le problème, c’est que d’autres filières ont également connu des déconvenues. Par exemple la France, forte du potentiel de son littoral, avait fantasmé sur une autre filière d’avenir, l’éolien offshore. Avec deux champions de stature internationale pour créer deux plateformes destinées à croître et à exporter: Alstom et Areva.

Las! La division éolienne d’Alstom est tombée dans l’escarcelle de GE avec le reste des activités dans l’énergie, et Areva a cédé en septembre dernier sa participation dans sa filiale Adwen à son partenaire espagnol Gamesa, après que celui-ci eut décidé de fusionner avec l’allemand Siemens. L’aventure dans l’éolien aura duré moins de dix ans, les acteurs français ayant déserté le secteur avant de l’avoir réellement investi.

On pourrait continuer, en citant la reprise l’an dernier du champion français du ciment Lafarge par son confrère suisse Holcim, ou la fusion cette année du leader national du parapétrolier avec l’américain FMC Technologies et leur installation à Londres.

L'automobile en panne d'emplois

Et dans l’automobile, les problèmes qui se sont déclarés bien avant l’arrivée de François Hollande à l’Élysée ne sont pas encore surmontés. Avec un chiffre pour résumer le recul: entre 2007 et 2015, la production de voitures particulières de Renault et PSA dans l’Hexagone a baissé de plus de 40%, révèle le Comité français des constructeurs automobile. Le début du quinquennat n’infléchit pas la tendance.

Toutefois, pour PSA, l’intervention de l’État avec François Hollande et son ministre Arnaud Montebourg fut décisive. Elle a permis au groupe de se redresser. Les actionnaires apprécieront. Mais si son avenir semble aujourd’hui plus serein, c’est en Chine que le groupe a créé de nouveaux outils de production, avec son partenaire Dongfeng. L’activité en France est stabilisée, mais ne rebondit pas. L’emploi non plus. Même si les observateurs soulignent la progression des ventes de voitures particulières cette année, les usines françaises n’en ont pas profité.

Quant à Renault, le plan de charge de ses usines françaises remonte en puissance grâce notamment aux nouvelles dispositions issues de l’accord pour la compétitivité et la sécurisation de l’emploi de janvier 2013. Ce qui devra être porté au crédit du gouvernement Ayrault. Malgré tout, le différentiel ne sera pas compensé. La balance commerciale de l’automobile, historiquement excédentaire, a viré dans le rouge en 2008. Et, depuis, elle n’en sort plus.

Le manque d’industrie

En revanche, François Hollande pourra mettre en avant les succès dans l’aéronautique et l’espace avec Airbus et Arianespace, plus européens que français mais pour lesquels la partie française joue un rôle moteur. Il n’en est toutefois pas l’artisan.

Surtout, il pourra insister sur les contrats gagnés à l’international par l’industrie d’armement, qu’il s’agisse des douze sous-marins vendus début 2016 par DCNS à l’Australie, et surtout des 84 avions Rafale placés par Dassault en Égypte, au Qatar et en Inde entre 2015 et 2016. Dommage que ces véritables succès soient à l’origine de certaines contradictions dans la diplomatie française, ces exportations de matériels militaires participant au réarmement de pays dans des régions parfois particulièrement instables comme le Moyen-Orient.

Malgré tout, la situation est d’autant plus critique que, comme l’avait remarqué Louis Gallois alors Commissaire général à l’investissement, «les pays qui sortent le mieux de la crise sont ceux qui ont une industrie forte». Pas ceux qui font le pari inverse. Or, depuis les années 1990, la France a pris une autre option, à l’anglo-saxonne, donnant la priorité aux services et se détournant de ses racines industrielles au prétexte que ses coûts ne sauraient être compétitifs.

Choix discutables

Conséquence logique, la part de l’industrie manufacturière dans la valeur ajoutée de l’ensemble de l’économie a fondu de 18 à 11% en une génération, et ce secteur d’activité pèse moins aujourd’hui dans le PIB en France (10%) qu’en Allemagne (où il est deux fois plus élevé), en Italie ou en Espagne. L’État a manqué de vision et d’ambition pour son industrie. Mais il n’est pas forcément le seul coupable.

Les entreprises ne se sont pas forcément adaptées à l’environnement national. Ainsi, pourquoi se focaliser sur les voitures économiques lorsque les coûts de production sont élevés? C’est une incohérence que l’Allemagne a contourné en jouant la carte du haut de gamme. Pourquoi ne pas avoir cherché à plus impliquer les syndicats dans la gouvernance des groupes, plutôt que d’entretenir un climat de défiance convenant aux syndicats les plus contestataires? La compétitivité passe aussi par le déblocage d’une énergie collective, ce que l’on a tardé à comprendre dans les entreprises en France.

Pourquoi, enfin, les ingrédients de la confiance n’ont-ils pas été mis en avant dans l’industrie, alors qu’ils sont la clé de l’investissement qui permet de créer des emplois et de moderniser l’outil de production en s’engageant dans la durée? Les questions sont nombreuses, des réponses comme le CICE  (crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi) et les multiples exonérations de charges ont été trop tardives. François Hollande a répété que l’emploi devrait être, à l’heure des décisions, un marqueur pour une éventuelle prochaine réélection. Mais sans relance de l’industrie sur laquelle s’appuyer, l’objectif ainsi fixé pourrait se révéler de plus en plus compliqué à atteindre.

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