Économie

Le Mondial de l’automobile a-t-il encore sa place à Paris?

Temps de lecture : 6 min

Compte tenu de la politique de la mairie de Paris au nom de la lutte contre la pollution de l’air, la voiture n’est pas la bienvenue dans la capitale.

Une Infiniti Q80 de Nissan lors du Salon de l'automobile 2014. ERIC PIERMONT / AFP.
Une Infiniti Q80 de Nissan lors du Salon de l'automobile 2014. ERIC PIERMONT / AFP.

Lorsque feu le Salon de l’automobile de Paris fut rebaptisé Mondial de l’automobile en 1988, les organisateurs se référèrent à son succès populaire et au passé pour justifier cette poussée mégalomaniaque. Non seulement cette exposition attirait un plus grand nombre de visiteurs que les autres salons automobiles dans le monde (la fréquentation a encore atteint 1,25 million de visiteurs en 2014, après un record à 1,45 million dix ans plus tôt), mais la France est historiquement le berceau de l’automobile, qu’il s’agisse du fardier à vapeur de Cugnot en 1769 ou du break de chasse de Delamare-Deboutteville en 1883 pour le moteur à explosion.

Dans ces conditions, Paris, avec son salon, avait vocation à accueillir la plus belle vitrine mondiale de la voiture moderne. Le Mondial se tient cette année du 1er au 16 octobre mais aujourd’hui, l’automobile n’est plus la bienvenue à Paris.

Déclaration de guerre

En conformité avec la loi de transition énergétique d’août 2015, la municipalité multiplie les interdictions de circulation. Au nom de la lutte contre la pollution et s’appuyant sur une nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission selon un arrêté de juin 2016, elle bâtit une réglementation à l’emporte-pièce qui veut tout ignorer des avancées technologiques (comme les filtres à particules) et aboutit à fermer la capitale aux voitures à moteur diesel dès 2020.

Il est vrai que la «dieselisation» des petits véhicules urbains était un non sens; de ce point de vue, les constructeurs ont entamé une marche arrière. Mais le processus est lancé sans faire de distinction: une première série de mesures est entrée en vigueur le 1er juillet dernier et un calendrier est déjà établi pour durcir chaque année les conditions de circulation et étendre les interdictions. Celles-ci ont d’abord concerné le stationnement, début 2015. D’autres suivent maintenant.

Des vignettes, outils de communication politique qui ont déjà fait la démonstration de leur inefficacité par le passé, vont réapparaître. En fonction de leur couleur –six, du vert pour les voitures propres au gris pour les plus anciens diesel–, les autorisations de circulation varieront dans la capitale. Sur le sujet, la maire de Paris Anne Hidalgo et la ministre de l’Ecologie Ségolène Royale sont en phase. Mais question innovation, zéro.

Dans le même esprit, et dans le prolongement de l’opération «Paris-Plages» de l’été, les voies sur berges de la Seine côté rive droite sont maintenant interdites aux voitures malgré l’avis défavorable d’une commission d’enquête publique dont la Ville de Paris a rejeté les conclusions, de façon plutôt péremptoire. La mairie dénonce le poids des lobbies. Au conseil municipal, l’opposition engage un bras de fer. Le débat tourne court, le dialogue a vécu. La Préfecture de police autorise cette piétonnisation de berges pour un test de six mois. Les automobilistes n’ont pas voix au chapitre.

Les trafics sont repoussés vers la périphérie, tant du fait de la fermeture de certains axes que de l’interdiction qui frappe certaines catégories de véhicules. Paris, d’une certaine, façon, déclare la guerre à l’automobile. Le Mondial y a t-il encore sa place?

Une approche inopérante

Pour ceux qui, avec Anne Hidalgo, veulent restreindre la circulation automobile, les arguments ne manquent pas. Mais leurs adversaires en ont d’autres! On n’en fera pas ici une liste exhaustive. Notons simplement qu’une politique contre la pollution limitée à Paris intramuros n’a guère de chance de porter ses fruits si l’ensemble des communes du Grand Paris et même au-delà n’y participe pas.

Car le boulevard périphérique parisien n’est pas un rempart contre la pollution. Et si les trafics doivent simplement être reportés sur le pourtour de la capitale, le résultat global de l’opération risque d’être plutôt décevant. Dans une étude publiée en 2013, Airparif, qui mesure la pollution à Paris, avait opportunément souligné cette évidence, sans influencer pour autant la mairie de Paris, jusqu’au-boutiste sur le sujet.

Sans compter que l’automobile n’est pas la seule cause de pollution. Par exemple, «les émissions à l'échappement du trafic diesel contribuent à près de 16 % des émissions régionales de particules», analyse Airparif. Pourquoi, dans ces conditions, se focaliser sur le diesel?

Certes, il existe d’autres types de pollution. Et suivant les motorisations, le bilan est complexe: «Un véhicule particulier diesel standard émet à l'échappement environ 3 fois plus d'oxydes d'azote et plus de 30 fois plus de particules par kilomètre parcouru qu'un véhicule particulier essence», énonce la sentinelle de la qualité de l’air parisien. Cependant, nuance Airparif, «le diesel émettra environ 15 % de dioxyde de carbone en moins». Alors? Face à cette complexité, la mairie de Paris tranche sans faire de détail… La politique est abrupte.

Anne Hidalgo est d’autant moins incitée à nuancer ses décisions que l’élection de Valérie Pécresse à la présidence de la région Île-de-France fait ressortir la dimension politique du dossier. Une capitale à gauche, une région à droite: la présidente de Région monte au front contre la méthode de la maire de Paris. Le face à face tourne à l’affrontement politicien.

La maire prétend défendre la qualité de vie des foyers parisiens, dont seulement quelque 40% sont équipés d’une voiture particulière, mais la présidente de Région lui conteste le pouvoir de décider uniquement en fonction de ce seul critère alors que les décisions qui s’appliquent à Paris concernent en réalité l’ensemble de l’Île-de-France. Surtout dans la mesure où les transports collectifs régionaux –notamment dans Paris– sont du ressort du Stif, le syndicat des transports d’Île-de-France, présidé par… la présidente de Région.

Or, pour que la voiture laisse le champ libre, il faut que les transports collectifs prennent le relais. Et ils ne sont pas encore calibrés pour remplir cette mission, qui suppose de lourds investissements, et du temps. Chaque camp a la main sur un élément du dossier, mais les équipes se crispent pour ne rien céder, les positions se figent. L’automobiliste en fera les frais.

Une rupture trop brutale

Il ne s’agit pas de faire l’apologie de la pollution. D’ailleurs, une voiture moderne peut être dotée de motorisations non polluantes, électriques ou hybrides, et l’innovation doit pouvoir répondre au besoin d’amélioration du cadre de vie. C’est l’un des arguments de la municipalité parisienne, qui veut promouvoir la voiture propre. Et au Mondial, depuis la Zoe de Renault jusqu’au concept révolutionnaire de Tesla qui a enchanté la Californie, tous les grands constructeurs présentent des voitures propres. Mais tous les handicaps ne sont pas encore surmontés, à cause du poids des batteries et de leur autonomie, sans parler des prix des véhicules, pas encore compétitifs. Aussi, le rajeunissement du parc avec des voitures propres est-il encore très lent.

Avec 4.380 voitures électriques vendues en 2015 dans la région Île-de-France (sur 22.000 dans la France entière), on est loin de pouvoir imaginer un début de remplacement du diesel par l’électrique dès 2020. Car le parc automobile de la région comprend 5,17 millions de voitures (617.000 pour Paris intra-muros) dont au moins six sur dix (soit plus de 3 millions) à moteur diesel. Impossible de mener cette mutation en quatre ans, malgré les bonus à l’achat. Et même si les ventes de voitures hybrides (moins de 62.000 en 2015 sur la France entière) devaient connaître une forte progression dans la région parisienne, qui en absorbe environ 20%, on serait encore loin du compte.

Ainsi, la politique en faveur de la voiture propre à Paris conduit-elle surtout à moins pénaliser la voiture à essence par rapport à la voiture diesel, alors que la première émet plus de dioxyde de carbone… qui contribue au réchauffement climatique. La contradiction n’est pas loin.

Toutefois, l’objectif consistant de toute façon à réduire le parc des voitures particulières à Paris, la problématique des véhicules à essence sera traitée dans un deuxième temps, dans le même esprit d’éradication. Le principe de la journée sans voiture, le 25 septembre dernier, sur 45% du territoire de Paris intra-muros, en est l’illustration.

Pas de doute, l’automobile à Paris s’engage dans une impasse. D’autant que des voix s’élèvent pour combattre l’idée que la propulsion électrique, qui implique la fabrication de toujours plus de batteries et la disponibilité de toujours plus d’électricité pour les recharger, soit une technologie écologique… Que reste-t-il, alors?

Bien sûr, un salon automobile est aussi une vitrine pour l’innovation. Et les constructeurs sont invités, pour participer à la lutte contre la pollution, à faire preuve d’ingéniosité dans d’autres secteurs que le moteur à explosion, ou son cousin à combustion (le diesel). Mais aujourd’hui, la mairie de Paris qui veut passer à la vitesse supérieure dans le louable projet de réduire la pollution, impose une adaptation trop rapide pour que, tant d’un point de vue industriel qu’économique, les autres parties concernées par le dossier puissent suivre.

A vouloir imprimer un rythme trop rapide à cette mutation, la mairie s’engage dans un processus de rupture entre Paris et l’automobile. Rupture assumée mais, dans ces conditions, c’est la vocation du Mondial de l’automobile à demeurer dans Paris qui, un jour, va se poser.

Gilles Bridier Journaliste

Newsletters

«Au moins, à l'étranger, je n'étais pas le type qui a échoué»

«Au moins, à l'étranger, je n'étais pas le type qui a échoué»

Diplômé·es et au chômage, ces jeunes ont préféré partir et devenir réceptionniste en Irlande ou serveur au Portugal plutôt qu'attendre indéfiniment un emploi stable. Une décision souvent mal comprise.

Les plateaux-repas des avions sont un énorme gâchis écologique

Les plateaux-repas des avions sont un énorme gâchis écologique

Une société de design britannique a trouvé la solution pour réduire la quantité de déchets que laissent les passager·es.

Monter sa startup avec succès: les conseils de ceux qui ont réussi

Monter sa startup avec succès: les conseils de ceux qui ont réussi

Lancer sa boîte peut vite devenir un parcours du combattant. Mais il suffit parfois d’un coup de pouce pour tout changer

Newsletters