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Comment Uber peut-il perdre un milliard de dollars en six mois?

Jean-Laurent Cassely, mis à jour le 26.08.2016 à 18 h 19

Alors que l’entreprise vient d’annoncer une perte d’au moins 1,2 milliard de dollars pour le premier semestre de l'année 2016, les experts se demandent si la licorne annoncée comme la plus prometteuse de l'histoire tiendra un jour ses promesses de profitabilité.

Un utilisateur de l'application Uber à Washington, en juillet 2015 | Mark Warner via Flickr CC License by

Un utilisateur de l'application Uber à Washington, en juillet 2015 | Mark Warner via Flickr CC License by

Uber continue de redéfinir les échelles de l’économie contemporaine par l’ampleur de son ambition… et de ses pertes. C’est la seule start-up non cotée dont la valeur, qui grimpe sans cesse, est estimée à 69 milliards de dollars, dans la famille des «licornes», un club déjà restreint d'entreprises valorisées à plus d'un milliard. Et c’est aussi celle qui a réalisé ce premier semestre de l’année 2016 la perte record d'au moins 1,2 milliard de dollars.

Selon Bloomberg, cette nouvelle a été révélée aux investisseurs d’Uber par son directeur financier, lors d’une conférence trimestrielle pour les tenir au courant de l’évolution des comptes de l’entreprise. Toujours selon l’article de Bloomberg, ce sont les commissions versées aux chauffeurs indépendants (les partenaires selon la terminologie Uber) qui comptent pour la majorité des pertes. Pertes qui équivalent à au moins 4 milliards depuis le lancement de la start-up il y a sept ans, dont deux milliards l'année dernière.

Perdre de l'argent pour en gagner

Perdre 1,2 milliard en une moitié d'année est sans précédent, y compris dans le secteur des nouvelles technologies. Pour mémoire, rappelle le site Gizmodo, Amazon avait subi sa plus grosse perte en 2000, avec 1,4 milliard de déficit étalé sur l'année entière.

Ce paradoxe d'une start-up qui croît et voit sa valeur grimper alors qu'elle perd énormément d'argent n’est qu’apparent. Comme nous l’ont expliqué récemment des spécialistes du modèle économique des start-ups, ces dernières cherchent à être «scalable», c’est-à-dire à développer des services qui peuvent rapidement monter en échelle et devenir mondiaux au prix de peu d’adaptation. Un modèle qui repose sur une course à la croissance de l’activité, au détriment de la rentabilité à court terme et à échelle locale. Les pertes vertigineuses d’Uber ont donc été acceptées par les investisseurs comme un passage obligé vers une position hégémonique. En d'autres termes, écrit Gizmodo, Uber se montre fidèle à la devise de la Silicon Valley: «grossir d'abord, gagner de l'argent ensuite». Les pertes d'Uber sont donc aussi impressionnantes que sa croissance, elle, est rapide.

Mais le modèle tarde à se révéler profitable. En Asie, la licorne a fait le choix d'investir des milliards pour gagner la course à la croissance devant son rival chinois, Didi Chuxing. Avant d’abandonner cet été la partie en revendant ces activités à ce concurrent. Ces pertes devaient être compensées par les profits qu'Uber affirme tirer de ses marchés plus anciens où la firme occupe une position dominante ou, à tout le moins, confortable. Le service est ainsi profitable dans des centaines de villes, a affirmé son fondateur Travis Kalanick en juin dernier. Or, il semblerait que l'entreprise, hyper discrète sur ses finances, ait été déficitaire ce semestre aux États-Unis, de 100 millions de dollars selon Bloomberg. Engagée dans une guerre des prix contre son rival Lyft sur le sol américain, Uber baisse régulièrement ses prix, au point de fonctionner à perte, car elle ne veut à aucun prix perdre du terrain face à ce concurrent au modèle similaire d’appli de commande de voiture avec chauffeur.

Les voitures sans chauffeur, l'avenir d'Uber?

Comme l’équation semble insoluble, surtout dans un contexte où les chauffeurs indépendants tentent de faire valoir leurs droits auprès de l’entreprise, le fondateur d’Uber a décidé d’ôter un des termes de l’équation: le chauffeur. C’est pourquoi Uber mise énormément sur la recherche sur les voitures autonomes, dont les premières expérimentations doivent avoir lieu au mois d’août dans la ville de Pittsburgh aux États-Unis. Son réseau de transport déjà implanté, il suffirait ainsi à Uber de se débarrasser de sa main d’œuvre pour devenir rentable.

Les voitures autonomes ont notamment l'avantage de pouvoir rouler sans interruption, là où une voiture manuelle classique n'est sur les routes qu'une infime partie de sa durée de vie. Mais, là encore, des esprits chagrins font valoir que le raz-de-marée de la voiture autonome reste hypothétique. Et que, même s'il avait lieu d'ici une dizaine d'années, il faudrait que cette rupture technologique s'accompagne d'une acceptation sociale d'un nouveau mode de transport généralisé, le partage de voiture: les automobilistes renonceraient à la propriété d'une voiture en faveur d'une utilisation du service Uber (sans chauffeur) au quotidien. Ce serait un choix économiquement plus rationnel, mais éloigné de nos pratiques de mobilité actuelles. Bref, si Uber a prouvé qu'elle pouvait s'implanter sur de nombreux marchés et devenir un réflexe pour des millions de clients, la route à parcourir pour devenir profitable semble encore longue et pleine d'inconnues.

Jean-Laurent Cassely
Jean-Laurent Cassely (990 articles)
Journaliste
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