Economie

Désavoué par l'État, Pépy peut-il encore mener la réforme de la SNCF?

Gilles Bridier, mis à jour le 06.06.2016 à 0 h 44

En contournant le PDG de l'entreprise publique pour négocier une sortie de crise avec les syndicats, le gouvernement torpille son autorité au moment même où il prépare la libéralisation controversée du chemin de fer.

Guillaume Pépy I ERIC PIERMONT / AFP

Guillaume Pépy I ERIC PIERMONT / AFP

Guillaume Pépy peut-il rester à la tête de la SNCF? De quelle autorité peut-il encore se prévaloir pour faire évoluer l’entreprise après les propos tenus par le Manuel Valls, amplifiés par ceux d’Alain Vidalies, secrétaire d’État aux transports?

«M. Pépy ne peut pas avoir de problème avec le gouvernement», a rétorqué le Premier ministre à ceux qui s’étonnaient que le secrétaire d’État ait pu concéder aux syndicats de cheminots des dispositions contraires à celles que le patron de la SNCF voulait introduire dans le projet de nouvelle convention collective du chemin de fer actuellement en discussion. Selon le Premier ministre: le gouvernement décide, le patron de la SNCF exécute. Et lorsque la tutelle au gouvernement discute directement avec les syndicats, il s’efface.

Alain Vidalies a été encore plus clair. «C’est toujours le ministre qui porte la responsabilité. C’est le gouvernement qui décide.» Pour savonner la planche à un patron, on ne fait pas mieux. Et comme cette convention collective doit préparer la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en 2019 alors que les syndicats y sont opposés, le gouvernement place le président de la SNCF dans une véritable impasse: pour installer la réforme qui se pointe, il n’aura plus aucun pouvoir. Les cheminots ont compris le message: l’interlocuteur est à Matignon.

Un fusible face aux syndicats

Le scénario ressemble à celui de 1995, lorsque le président de la SNCF d’alors Alain Bergougnoux avait joué les fusibles pour faciliter une sortie de grève. Guillaume Pépy se retrouve aujourd’hui proche de la sortie. Toutefois, officiellement, pas de démission… pour l’instant.

Certes, il eut déjà à ferrailler contre la CGT qui, pour obtenir son départ, s’était engagée dans des grèves dures qui n’aboutirent pas à ce résultat, comme en 2010 ou en 2014. Car en l’occurrence, l’État conservait sa confiance au patron des cheminots. Mais cette fois, le soutien s’est fracturé. Tout cela pour désamorcer une crise qui, au niveau national, trouve son origine dans un projet de loi Travail qui ne concerne que de très loin la SNCF.

Bien sûr, aucun patron n’est propriétaire de son entreprise. Il rend des comptes à ses actionnaires. Et dans le cas d’une entreprise publique, au gouvernement en place. Ayant fait sa carrière dans le costume d’un grand commis de l’État, Guillaume Pépy ne l’ignore pas. À ce titre, il a d’ailleurs déjà avalé quelques couleuvres. En 2009 par exemple, alors qu’un projet d’augmentation de l’amplitude des horaires de nuit avait déclenché une grève des cheminots, il avait été contraint de faire marche arrière sous la pression du gouvernement de l’époque.

Pépy aurait même pu déjà sauter, notamment après la catastrophe de Brétigny en 2013 qui causa sept victimes

Or, c’est à nouveau sur une question d’organisation du travail que le gouvernement intervient pour faire retomber la pression syndicale. Alors que l’enjeu consiste à améliorer la compétitivité de la SNCF aussi bien face aux autres modes de transport que dans la concurrence à  venir dans les transports ferroviaires de voyageurs.

Le Premier ministre reproche au patron de la SNCF de ne pas avoir prévu de plan de sortie de crise. Pourtant, ce sont bien les pouvoirs publics qui ont fixé le cap sur la réforme. Le président de la SNCF doit donc préparer l’entreprise à la concurrence, et éviter qu’elle connaisse dans le transport de voyageurs la même déconvenue que dans le transport de fret. Mais les syndicats mobilisent contre cette réforme, à cause de ses conséquences sur des droits acquis. Qui, demain, devra trouver les voies d’un compromis si le gouvernement démonétise l’autorité du patron de l’entreprise?

Jusqu’à présent, un patron indéboulonnable

Aucun patron n’est nommé à vie à son poste. Et aucun n’est irremplaçable. Guillaume Pépy à la présidence de la SNCF depuis huit ans ne fait pas exception. Il aurait même pu déjà sauter, notamment après la catastrophe de Brétigny en 2013 qui causa sept victimes à cause manifestement de déficiences dans le respect des procédures de maintenance, et donc de faiblesses dans le contrôle des applications de ces procédures. Or, les questions de sécurité font partie des responsabilités d’un exécutif. Certains de ses prédécesseurs, comme André Chadeau et Philippe Rouvillois, avaient démissionné suite à des tragédies ferroviaires, à Argentan sur Creuse et à la gare de l’Est à Paris. Pas lui, bien qu’il n’ait pas éludé cette question de la responsabilité.

En novembre 2015, lorsque le déraillement d’un TGV d’essai à Eckwersheim sur un nouveau tronçon de ligne à grande vitesse causa la mort de onze personnes dont certaines n’auraient pas dû se trouver à bord, la question du respect des procédures en matière de sécurité fut à nouveau posée. Et notamment par Guillaume Pépy lui-même. Mais le gouvernement ne demanda pas sa tête. La préparation de la libéralisation à venir impliquait que la cheville ouvrière de la réforme poursuive sa mission. Encore faut-il qu’on lui reconnaisse des marges de manœuvre.

Guillaume Pépy, qui a commencé sa carrière à la SNCF auprès de Jacques Fournier avant de la poursuivre dans des cabinets ministériels, y est revenu au milieu des années 1990 pour travailler à divers postes de la direction générale, avec comme présidents Louis Gallois et Anne Marie Idrac à laquelle il a succédé en 1998.  

On le crut pressenti ensuite pour d’autres fauteuils de président, à Air France notamment. C’est oublier qu’en 2013, lorsque la question de son renouvellement se posa, il fut candidat pour un nouveau mandat de cinq ans. François Hollande le reconduisit. Pour le patron de la SNCF, c’était un véritable engagement… jusqu’à l’âge de 60 ans. Autrement dit, un âge trop avancé pour briguer d’autres présidences d’entreprises publiques avec des chances d’être retenu. Guillaume Pépy avait alors choisi de demeurer cheminot, pour mener les réformes à venir du chemin de fer français.

La révolution en marche

Les travaux sont en cours. Il est à l’origine de la transformation du système ferroviaire fin 2014 qui se traduit par la réintégration de Réseau Ferré de France (RFF) dans le giron du groupe de transport; une victoire pour les cheminots qui avaient toujours mal vécu la scission de l’ancien groupe en 1997. Il s’agissait de créer une entité autonome destinée à porter la dette de la SNCF afin qu’elle ne pèse pas sur la dette de l’État. Aujourd’hui, en cumulant la reprise de la dette logée dans RFF et celle de l’ancienne SNCF, le nouveau groupe se retrouve face endetté de quelque 45 milliards d’euros. Ce qui est aussi l’objet de négociations entre le groupe et le gouvernement.

Pas sûr que sur le long terme dans les conflits à venir, le fait de torpiller l'autorité des patrons facilite la tâche de l’exécutif

Guillaume Pépy a aussi engagé la diversification du groupe, aussi bien dans le transport par autocar que dans l’auto-partage ou dans les offres ferroviaires à bas coûts. Et après avoir axé sa stratégie commerciale sur le TGV de masse, il remet en question le concept devenu trop cher pour de nombreux passagers. Désormais, la vitesse se paie à un tarif supérieur, comme dans les autres pays où les trajets à grande vitesse sont des produits haut de gamme. Ce qui implique des offres alternatives. Le nouveau modèle économique se met en place.

La future convention collective du chemin de fer est un des éléments de la libéralisation à venir. En intervenant directement dans le débat en porte-à-faux avec le président du groupe public pour diviser les grévistes, le gouvernement a privilégié une vision à court terme de sortie de crise pour que les syndicats puissent estimer avoir obtenu gain de cause, au moins à la SNCF.

Pas sûr que sur le long terme dans les conflits à venir, le fait d’utiliser des patrons d’entreprises publiques comme des fusibles ou de torpiller leur autorité facilite la tâche de l’exécutif. Les mouvements de contestation n’auront de cesse de faire monter la pression toujours plus haut pour obtenir du gouvernement des arbitrages en leur faveur. Depuis la victoire des «bonnets rouges» pour la suppression de l’écotaxe, le mode opératoire a été enregistré. On notera que Ségolène Royale dont la tutelle s’exerce sur les transports et qui s’était beaucoup investie sur le dossier de l’écotaxe, reste étonnamment discrète sur celui des grèves à la SNCF.

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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