Économie

Les grèves dans les transports, une stratégie à tiroirs?

Temps de lecture : 6 min

La CGT prend la tête d’un mouvement contestataire pour marquer son retour à une ligne dure et défier la CFDT réformiste.

Salariés en grève bloquant l’accès à la raffinerie Total de Donges, dans l’ouest de la France | JEAN-SEBASTIEN EVRARD/AFP
Salariés en grève bloquant l’accès à la raffinerie Total de Donges, dans l’ouest de la France | JEAN-SEBASTIEN EVRARD/AFP

C’est par les transports que certains syndicats, CGT en tête, comptent allumer la mèche d’un mouvement de grève nationale, dans lequel seraient brassés divers types de revendications et en utilisant la toile de fond de l’Euro de football et des futurs départs en vacances pour accentuer la pression sur le gouvernement. Avec, comme éléments détonateurs, la loi Travail et le court-circuitage du débat parlementaire par le gouvernement pour l’adopter.

À neuf mois de la future élection présidentielle, la contestation sociale monte en puissance pour préparer une rentrée qui pourrait se révéler fort chaude, les contestataires voulant profiter de la proximité du scrutin pour faire plier le gouvernement sur leurs revendications.

Dans les transports routiers, on n’assiste plus comme fin 2013 à une mobilisation du patronat du secteur aux côtés des «bonnets rouges» bretons pour faire reculer le gouvernement sur l’écotaxe mais à un mouvement de salariés conducteurs de camions. La CGT et FO qui ont lancé le 16 mai au soir un mouvement reconductible veulent notamment s’opposer à la possibilité donnée aux entreprises d’abaisser à 10% la majoration des heures supplémentaires.

La réalité est toutefois un peu plus complexe. D’une part, ce secteur répond à une réglementation sociale particulière qui tient compte notamment d’une réglementation européenne sur les temps de conduite. En outre, compte tenu des spécificités de la profession, les durées de travail sont établies à partir d’heures effectives et de mises en équivalence propres à ce secteur. De fait, les heures supplémentaires pèsent lourd dans la feuille de paie, d’où une crispation sur le sujet.

Toutefois, cette analyse de la loi Travail sur la rémunération de ces heures est un peu sommaire. D’une façon générale, la loi réaffirme la durée de travail légale de trente-cinq heures, au-delà de laquelle les heures travaillées ouvrent droit à une majoration salariale. Le texte destiné à donner plus de poids à la négociation collective indique que le taux de majoration prévu par une convention ou un accord collectif d’entreprise ou d’établissement, ou, à défaut une convention ou un accord de branche, ne peut être inférieur à 10%; ce qui tendrait à abaisser le plancher actuel de 25%.

La CGT-Cheminots veut démontrer le bien-fondé d’un retour à des options plus radicales

Mais il précise aussi que, «à défaut d’accord, les heures supplémentaires accomplies au-delà de la durée légale hebdomadaire ou de la durée considérée comme équivalente, donnent lieu à une majoration de salaire de 25% pour chacune des huit premières heures supplémentaires. Les heures suivantes donnent lieu à une majoration de 50%».

L’abaissement à 10% de la majoration ne pourra donc pas être systématique dans les entreprises, sauf si un accord le prévoit. À charge pour les syndicats de veiller à ce que cette disposition ne soit pas imposée aux salariés en dehors d’une négociation menée avec leurs représentants, et que –à défaut d’accord– le plancher de 25% soit respecté. Mais présenter l’abaissement comme une conséquence automatique de la loi procède d’un raccourci manifestement tactique.

Crainte de répercussions

En revanche, il est vrai qu’un malaise endémique ronge le transport routier. Pourtant, il assure 87% du transport terrestre, comparé aux 10% du ferroviaire. Mais, paradoxalement, l’activité des entreprises nationales est de plus en plus battue en brèche par les camions étrangers, qui ont réalisé en 2014 plus de 36% des acheminements routiers à l’intérieur de l’Hexagone. En transport international, le pavillon français a déjà rendu les armes avec une part de marché aujourd’hui descendue e dessous de 10% au niveau européen. La concurrence est féroce à cause du différentiel salarial avec des pays comme la Pologne, la Slovaquie, l’Espagne… Il y a toujours autant de camions sur les routes mais immatriculés dans d’autres pays européens.

Face à ce phénomène, les tensions dans les entreprises françaises qui cherchent à abaisser leurs coûts d’exploitation se répercutent sur les salaires des conducteurs. D’autant que le recours dans certaines grosses entreprises à des conducteurs étrangers détachés crée une pression supplémentaire pour tirer vers le bas les salaires des conducteurs nationaux. La conjoncture toujours difficile alourdit le contexte.

D’où les craintes des syndicats de voir cette loi donner des marges de manœuvre nouvelles au patronat routier pour exercer un chantage à l’emploi afin de parvenir à négocier des accords qui abaissent le plancher de majoration des heures supplémentaires.

Stratégie contestataire

À la SNCF, la loi Travail a aussi fait l’effet d’un chiffon rouge agitée sous le nez des cheminots. Toutefois, la grève vise aussi à peser sur les négociations en cours sur les conditions de travail à la SNCF. La préparation d’une convention collective commune pour tous les salariés du chemin de fer, aussi bien dans le transport de marchandises que de voyageurs pour le groupe public comme pour les entreprises privées du secteur, fait craindre aux cheminots de la SNCF une remise en question de certains avantages.

Pour réagir, SUD-Rail a déposé un préavis de grève pour un mouvement qui pourrait être prolongé jusqu’au 11 juillet, au lendemain de la finale de l’Euro. Et la CGT-Cheminots, qui ne veut se laisser dépasser sur le terrain de la contestation, s’engage dans une opération reconductible de deux jours de grève hebdomadaire, les mercredi et jeudi, avec deux premières journées d’action les 18 et 19 mai. En prévision des nouvelles réunions programmées, selon la CFDT-Cheminots (qui n’appelle pas à la grève), les 19 et 25 mai.

Après les grèves des 9 mars et 26 avril, les deux syndicats les plus contestataires de la SNCF remontent donc au créneau. Pour Philippe Martinez, à la tête de la CGT, ces grandes manœuvres prennent une dimension particulière. En s’appuyant sur le bastion où ses troupes peuvent peser plus lourd, il lance la plus grosse opération de la confédération depuis son accession à la tête de la centrale en février 2015. Pour démontrer le bien-fondé d’un retour à des options plus radicales.

Le résultat aura toutefois valeur de test. Aux élections professionnelles de mars 2014, la CGT- Cheminots a conservé la haute main dans l’entreprise publique mais son influence s’est érodée: en cinq ans, elle a perdu près de quatre points, avec 35,6% des suffrages recueillis. Incarnant une ligne dure du syndicat, le nouveau secrétaire général aura à cœur de démontrer que sa stratégie contestataire est de nature à restaurer l’adhésion des cheminots au syndicat pour peser plus lourd dans les négociations.

C’est une véritable déclaration de guerre que lance la CGT au gouvernement, pour affirmer son leadership dans une opposition à toute remise en question de droits acquis

SUD- Rail, qui a juste stabilisé ses positions dans l’entreprise ferroviaire à l’occasion de ces élections, veut également redresser son audience face à la percée de l’Unsa-Ferroviaire, syndicat plus modéré, qui a obtenu un meilleur score. En ligne avec ses objectifs habituels, SUD se porte à la pointe de la contestation pour la défense des avantages acquis. Quitte à enrayer le fonctionnement les transports pendant les compétitions sportives, ou à perturber les départs en vacances début juillet. La stratégie s’affiche clairement.

Capacité de nuisance

La CGT (environ 700.000 adhérents) veut s’imposer à la tête de la contestation en commençant par bloquer les transports. On connaît les capacités de nuisance des grèves dans ce secteur pour l’économie, même avec des effectifs de grévistes relativement réduits. La centrale appelle à mener des actions dans tous les secteurs du transport, aussi bien à la RATP et à Aéroports de Paris le 17 mai que chez les aiguilleurs du ciel le 19 mai, que dans les ports ou dans les raffineries... Mais il pourrait s’agir d’une stratégie à tiroirs, la contestation pouvant ensuite s’étendre à d’autres secteurs.

C’est donc une véritable déclaration de guerre que lance la confédération au gouvernement, pour affirmer son leadership dans une opposition à toute remise en question de droits acquis. Une façon aussi de défier la CFDT (868.000 adhérents) qui, à l’inverse, a choisi d’être une force de proposition dans l’élaboration de la loi Travail et considère aujourd’hui que cette loi comprend des points positifs, comme le compte personnel d’activité et la garantie jeunes et même pour faire progresser la négociation collective.

Dans cette confrontation, le syndicalisme réformiste se trouve lui-aussi à une sorte de croisée des chemins. Tout dépendra de la capacité des uns et des autres à faire prévaloir ses objectifs vis-à-vis de l’opinion publique, et surtout de la résistance du gouvernement à faire face compte tenu des enjeux électoraux qui se profilent. Mais on est sûr de déplorer au moins une victime: la croissance économique, qui ne s’en sortira pas indemne. Alors qu’elle est encore anémique et fragile, ces grèves dans les transports seront autant de bâtons dans les roues qui ne peuvent que la ralentir avant même qu’elle ne s’installe.

Gilles Bridier Journaliste

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