Partager cet article

Après Bruxelles, la tentation de l'aéroport-bunker

À Roissy-Charles de Gaulle, le 23 mars 2016. ALAIN JOCARD / AFP.

À Roissy-Charles de Gaulle, le 23 mars 2016. ALAIN JOCARD / AFP.

L’attentat de Zaventem rappelle la vulnérabilité des aéroports face au terrorisme, malgré des batteries de mesures de sécurité mises en place ces dernières années. Jusqu’où aller dans la surenchère sécuritaire?

Depuis les attentats meurtriers de Bruxelles, le 22 mars, à l’aéroport international de Bruxelles-Zaventem et à la station de métro Maelbeek, qui ont fait au moins 35 morts et 340 blessés, la question de la sécurité dans les aérogares est revenue sur le devant de la scène. Dans les heures qui ont suivi, de très nombreux aéroports internationaux ont pris de nouvelles mesures de protection, de Paris à New York en passant par Londres, Francfort ou Madrid. L’Egypte a annoncé avoir alloué 32 millions de dollars pour renforcer la sécurité de ses infrastructures aéroportuaires, gravement mise en doute après le crash d’un avion russe décollant de Charm el-Cheikh en octobre dernier, revendiqué par Daech et qui a porté un coup fatal au tourisme dans le pays. En France, le ministre de l’Intérieur Bernard Cazeneuve a annoncé dès le 22 des renforts immédiats de 1.600 personnes, dont 150 sur les plateformes d’Orly et Roissy –policiers, militaires, gendarmes, personnels d’Aéroports de Paris (ADP), agents de sécurité– et 120 hommes à l’aéroport de Lyon-St Exupéry.

Mais au-delà de ces effets d’annonce sans doute d’abord destinés à rassurer les voyageurs, la réflexion se poursuit concernant de nouvelles mesures complémentaires. Un groupe d’experts, le comité AvSec, doit se pencher sur la question ce jeudi à Bruxelles.

Car même si les dernières vagues terroristes ont surtout visé d’autres cibles comme le métro, des grands hôtels, des sites touristiques ou le cœur des centre-villes, les aéroports restent des sites emblématiques et vulnérables où un attentat, même raté, a un impact psychologique très fort et de lourdes conséquences sur le tourisme et l’économie. Avant Bruxelles, le dernier en date remontait à janvier 2011 à l’aéroport Domodedovo, à Moscou, où un attentat suicide a fait 35 morts et 180 blessés dans la zone de livraison des bagages du terminal des arrivées des vols internationaux. Auparavant, en décembre 2006, un attentat de l’ETA à la voiture piégée avait fait 2 morts et 19 blessés à l'aéroport Barajas de Madrid. Quant aux explosifs dans les avions, ils sont devenus rares –malgré le contrexemple de Charm el-Cheikh–, un attentat de ce type ne s'étant plus produit dans un pays occidental depuis les années 1980.

Il faut dire que depuis le 11 septembre 2001, les mesures de sécurité n’ont cessé de se durcir dans les zones sous douane donnant accès aux salles d’embarquement et aux avions, réservées aux employés et aux passagers déjà enregistrés. Portiques, scan des bagages, interdiction des liquides en cabine, contrôles et palpations aléatoires, éventuelle recherche de traces d’explosifs sur les voyageurs: des batteries de contrôles adoptés de façon concertée par la plupart des grands aéroports internationaux.

Mais les zones publiques, elles, restent libres d’accès. A l’aéroport de Zaventem (fermé au moins jusqu’au 29 mars), les kamikazes sont arrivés en taxi le matin à une heure de grande affluence, avec des bombes dans leurs bagages qu’ils ont posées sur des chariots et fait exploser, pour deux d’entre elles, près des comptoirs d’enregistrement.

Filtrer l’entrée de l’aéroport au nom de la cohérence?

Depuis, la question se pose: faut-il aller beaucoup plus loin dans la sécurisation des halls des aérogares? Celles-ci sont jusqu’à présent protégées comme les gares, le métro ou les centres commerciaux. En France, des policiers et des militaires y patrouillent dans le cadre du plan Vigipirate, en vigueur depuis 1995 (et porté à son niveau maximal depuis les attentats de novembre). Outre les caméras, 4.500 agents de sécurité travaillent à Roissy.

Devra-t-on désormais filtrer l’accès à l’entrée des aéroports? Pour le criminologue Alain Bauer, «le débat est assez simple et guère nouveau depuis Sun Tzu [auteur de L’Art de la guerre] et Vauban. Le concept de périphérie-périmétrie-compartimentage est au coeur de la prévention des risques et de la sécurisation des sites depuis les années 70. Nous sommes passés d’une époque où les aéroports étaient difficiles d’accès à une logique de tourisme de masse, d’interconnexion, d’ouverture sur la ville et d’effacement des frontières. Revenir en arrière sera très compliqué».

Pour autant, ajoute-t-il, «la sécurité physique d’un espace doit être redécouverte». On a pris conscience de la vulnérabilité des zones publiques aéroportuaires dès 1975, lors de l’attentat contre l’avion d’El Al[1], rappelle-t-il. Les attaques de Madrid en 2006 et de Moscou en 2011 ont constitué de douloureuses piqûres de rappel. Depuis, la réflexion est engagée mais on reste, selon lui, dans un délétère «entre deux»: «Or, je recommande la cohérence. La démarche doit être systémique.» Autrement dit, si la zone d’accès aux avions est sécurisée, les zones publiques doivent l’être aussi. «D’autres pays très atteints par le terrorisme l’ont déjà fait. On ne peut donc pas dire qu’on ne sait pas faire», lance Alain Bauer. La Turquie, l’Inde, Alger, Kiev, Israël ont en effet mis en place des dispositifs très lourds de contrôles à l’entrée de l’aérogare, voire en amont.

L’aéroport Ben-Gourion de Tel Aviv est sans cesse cité en exemple et sert, semble-t-il, d’étalon à bon nombre de responsables du secteur. Il n’a, de fait, pas connu d’attentat depuis la sanglante attaque de l’Armée rouge japonaise soutenant le Front de libération de la Palestine (FPLP), qui avait fait 26 morts et 80 blessés.

Tous ceux qui y ont atterri ou en ont décollé au cours des dernières décennies s’en souviennent comme d’une étape longue et stressante: un premier check-point est installé à 3 km de la plateforme pour contrôler les voitures, enregistrer leur plaque d’immatriculation et tester le comportement du conducteur et des passagers; puis portique et contrôle des bagages filtrent l’entrée du hall, avant le passage par un interrogatoire serré, assuré par des «profilers»; si vous n’êtes pas jugé suspect, en route vers d’autres contrôles, encadrés par de nombreux hommes en armes, avant l’embarquement. Comptez trois heures.

Trop coûteux, trop contraignant, inadapté 

Un tel modèle maximaliste est pour l’instant rejeté par la plupart des professionnels français. Bernard Cazeneuve a d’emblée exclu l’instauration de contrôles systématiques et permanents à l’entrée, estimant que les files d’attente qui vont se créer à l’extérieur, «constitueront autant de cibles pour les terroristes». Même son de cloche du côté d’ACI Europe, l'association internationale des gestionnaires d’aéroports, qui affirmait dès mardi dernier dans un communiqué que «déplacer les passagers et visiteurs vers des espaces non prévus à cet effet ne ferait que déplacer la cible au lieu de la sécuriser».

D’autres font valoir que les temps d’attente et l’engorgement que créeraient de telles mesures, gérables sur une plateforme accueillant 15 millions de passagers par an comme à Tel Aviv, le sont moins dans un aéroport comme Zaventem (23 millions) et encore moins à Roissy (66 millions).

«Ces mesures peuvent se justifier à Tel Aviv parce qu’Israël est vraiment un pays en guerre, et sa frontière est à 10 km de la capitale. Ce n’est pas le cas de la France, même si elle subit des attaques terroristes», estime François Freynet, consultant en sûreté urbaine. «L’ensemble des citoyens israéliens ont la culture de la sécurité dans leurs gènes, par obligation. Rien à voir avec l’Europe», ajoute un autre expert. En outre, souligne François Freynet, même si le public acceptait le filtrage systématique à l’entrée des aérogares français, le surcoût que cela entraînerait ne serait sans doute pas soutenable. «Cela peut en revanche avoir un sens sur une période limitée, à la suite d’une menace avérée.»

Xavier Carn, directeur de sécurité Europe d’International SOS, société spécialiste des risques liés au voyage, se dit lui «favorable à un dispositif souple et à des contrôles inopinés, y compris à l’entrée ou sur la voie d’accès à l’aéroport, pour casser la routine. Car les attentats quasi simultanés dans le métro et à l’aéroport de Bruxelles montrent qu’ils ont été planifiés par les terroristes après d’éventuelles opérations de reconnaissance».

Le ministère de l’Intérieur semble d’ailleurs sur cette ligne puisqu’il a déjà annoncé la mise en place de contrôles policiers aléatoires à l’entrée des aéroports parisiens, tandis qu’ADP, gestionnaire d’Orly et Roissy, envisage de faire vérifier par ses agents, toujours de façon aléatoire, sacs et manteaux à l’entrée des terminaux, comme il l’a déjà fait à Noël, selon son directeur adjoint Franck Goldanel, cité par Les Echos.

Le nerf de la guerre: le renseignement

On peut supposer que de gros efforts de technologies vont par ailleurs être fournis, par exemple en matière de reconnaissance faciale. Quant aux techniques de profilage, elles semblent aussi se développer. Mais il est clair que la sécurité ne sera jamais garantie à 100%, même en zone réservée.

Après les attentats du 13 novembre, la crainte de risques de prosélytisme religieux au sein des personnels travaillant sur les zones aéroportuaires a entraîné plusieurs perquisitions dans les casiers des vestiaires d’employés de différentes sociétés présentes sur la zone réservée, dont Servair, Air France Cargo et Fedex. Près de 70 badges ont été retirés à leurs porteurs, notamment «pour des phénomènes de radicalisation», a précisé ADP. Quelque 85.000 personnes travaillent dans la zone réservée de Roissy et d’Orly au sein de plusieurs centaines de sociétés sous-traitantes qui travaillent au tri des bagages, sur les pistes, etc. «Parmi ces personnels, 30% sont intérimaires, donc moins bien maîtrisés», ajoute un bon connaisseur des aéroports.

Rédacteur en chef de la Security Defense Business Review, Alain Establier s’inquiète depuis longtemps d’un «entrisme radical» dans les différents rouages des aéroports. Il notait déjà, en avril dernier, deux faits inquiétants: d’une part, la saisie de 21 kg de cocaïne dans une valise abandonnée sur un tapis roulant de l’aéroport de Nice, étiquetée au nom d’un voyageur présent sur le vol, et dont les trafiquants avaient donc usurpé le nom, pratiques impliquant, selon lui, «la complicité de salariés de l’aéroport si la livraison des bagages se fait en zone réservée, ou par l’accès libre de personnes extérieures si la livraison se fait à tous vents, comme à Orly Sud». Autre fait grave, en avril, l’agression au couteau d’un militaire en mission Vigipirate dans la zone réservée d’Orly.

Enfin, l’incursion début mars, sur le tarmac de l’aéroport de Londres-Heathrow, d’un homme qui a réussi à franchir tous les barrières de sécurité et même à s’enfermer dans le cockpit d’un avion vide, montre qu’il est toujours possible de passer entres les mailles du filet. C’est la raison pour laquelle la plupart des experts tombent d’accord sur le rôle essentiel que doit jouer le renseignement dans la prévention des attaques d’aéroports. Cela concerne notamment la coordination européenne des services de renseignement, mais aussi le fameux PNR (Passenger Name Record) que le Parlement européen paraît décidé à autoriser, estimant avoir obtenu «les garanties suffisantes sur la protection des données personnelles». De nombreuses voix s’élèvent cependant pour s’alarmer de cette «surveillance de masse» programmée et du manque de contre-pouvoirs.

1 — Le 13 janvier 1975, Carlos et des terroriste du FPLP tirent au lance-roquettes sur un avion de la compagnie israélienne El Al (mais le ratent) à partir de la terrasse d'Orly Sud, qui sera ensuite fermée au public. En mai 1978, le comptoir d'El Al est attaqué, faisant une victime. En juillet 1983, toujours à Orly, le groupe terroriste arménien ASALA vise le comptoir de Turkish Airlines, faisant 8 morts et 55 blessés. Retourner à l'article

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte