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Attentats de Bruxelles: le spectre de Londres et Madrid

Rue de la Loi à Bruxelles, à proximité de la station de métro Maelbeek, le 22 mars 2016 peu après l'explosion survenue dans le métro | LAURIE DIEFFEMBACQ/BELGA/AFP

Rue de la Loi à Bruxelles, à proximité de la station de métro Maelbeek, le 22 mars 2016 peu après l'explosion survenue dans le métro | LAURIE DIEFFEMBACQ/BELGA/AFP

La coordination probable des attaques et le ciblage des moyens et terminaux de transports rappellent le mode opératoire des attentats meurtriers des années 2000.

Deux explosions se sont produites mardi 22 mars au matin à l’aéroport de Bruxelles dans la commune de Zaventem et une autre déflagration a touché une station de métro de la capitale belge, Maelbeek, située dans le quartier européen. Un bilan provisoire fait état de treize morts à l’aéroport et quinze dans le métro. L’attentat-suicide est d’ores et déjà confirmé dans le cas d’au moins une des deux explosions qui ont eu lieu à l’aéroport.

La menace planait depuis plusieurs mois. Bruxelles était sous haute pression et la ville avait même été bouclée plusieurs jours en novembre, en raison de menaces imminentes d’attaques, dans le climat post-attentats de Paris. Le niveau d’alerte maximal avait été décrété par la région Bruxelles-Capitale pendant plusieurs jours et les autorités recommandaient aux habitants d’éviter «les lieux à forte concentration de personnes au sein de la Région bruxelloise (les concerts, les grands événements, les gares et aéroports, les transports en commun, les lieux à forte concentration commerciale)».

Les projecteurs étaient encore tout récemment braqués sur la région bruxelloise lors de l’arrestation le 18 mars du co-auteur présumé des attentats du 13 novembre, Salah Abdeslam, dans une commune de Bruxelles-Capitale Molenbeek. Dans ce contexte, les auteurs de ces explosions sont pour l’heure inconnus mais le contexte ne laisse guère de doute sur leurs commanditaires.

Les transports pris pour cible

Leur mode opératoire –explosions simultanées et sans doute coordonnées, présence d’au moins un kamikaze, terminaux et moyens de transports visés– rappelle les attentats meurtriers qui ont ensanglanté les capitales européennes dans les années 2000.

Après le détournement de quatre avions le 11 septembre 2001, utilisés comme projectiles et causant la mort de 3.000 personne aux États-Unis, le renforcement drastique de la sécurité aérienne et des aéroports va rendre plus difficile pour les terroristes de s’attaquer à ces cibles. Feront suite des attentats-suicides, à la ceinture explosive ou à la voiture piégée, mais aussi vers des cibles plus faciles d’accès. À Madrid en 2004, treize bombes étaient placées dans des trains de banlieues, dont dix ont explosé dans quatre d’entre eux le matin du jeudi 11 mars, dans un intervalle de sept minutes; 191 personnes ont péri dans les attaques, qui ont fait près de deux milliers de blessés.

Un an plus tard à Londres, le 7 juillet 2005, les transports de la ville étaient touchés par quatre attaques kamikazes, causant la mort de cinquante-six personnes (dont les quatre auteurs) et des centaines de blessés. Trois des quatre explosions ont eu lieu entre 8h50 et 8h51, dans un intervalle de moins d’une minute, confirmant que la quasi-simultanéité des attaques et le ciblage de moyens de transports et espaces de transit sont les signatures du terrorisme islamique en Europe. Une tentative de réplique dans le métro londonien avait échoué deux semaines plus tard, le 21 juillet.

En juin 2007, deux assaillants faisaient exploser une Jeep devant l’aéroport international de Glasgow, en Écosse, blessant un passant.

Les explosions du 22 mars 2016 ont eu lieu en matinée, à l’heure de pointe: de nombreux vols devaient décoller de Bruxelles et l’explosion dans le métro a eu lieu à 9h11.

Réseau français

Les attaques dans les réseaux de transports en commun ne sont pas inconnues sur le territoire français, le pays ayant subi une vague d’attentats des terroristes islamistes algériens dans les années 1990. Deux de ces attentats ont touché le réseau francilien, à la station du RER B Saint-Michel-Notre Dame en juillet 1995 (huit morts, plus de cent blessés) et en octobre de la même année, dans une rame du RER C, sans faire de mort mais blessant plusieurs dizaines de personnes. En décembre 1996, le réseau est touché à nouveau par une explosion à la station Port-Royal, le bilan final étant de quatre morts et plus de quatre-vingt-dix blessés.

En revanche, la dernière attaque ayant visé un aéroport français remonte à 1983, quand une bombe a explosé à Orly (huit morts, cinquante-quatre blessés). Survenue près du bureau de la compagnie aérienne Turkish Airlines, et ayant tué notamment deux citoyens turcs, l’attaque a été revendiquée par l’Armée secrète arménienne de libération de l’Arménie. La même année, une bombe explose gare Saint-Charles à Marseille, tuant deux personnes, alors qu’une explosion quasi simultanée fait trois morts dans le TGV Marseille-Paris. La France garde aussi en mémoire le dernier événement terroriste sur un de ses aéroport, lors de la prise d’otages du vol Air France 8969, reliant Alger à Paris. L’assaut à été donné par le GIGN à l’aéroport de Marseille, où l’avion devait se poser pour une escale de ravitaillement, se soldant par la mort des quatre assaillants. Trois passagers avaient auparavant été exécutés par les terroristes.

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