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Pollution: les eurodéputés ont calé, et la gouvernance européenne avec

Rue Nicolson, à Édimbourgh, le 25 août 2015, des activistes de Friends of the Earth Scotland manifestent pour un air propre | MAVERICK PHOTO AGENCY pour Friends of the Earth Scotland via Flickr CC License by

Rue Nicolson, à Édimbourgh, le 25 août 2015, des activistes de Friends of the Earth Scotland manifestent pour un air propre | MAVERICK PHOTO AGENCY pour Friends of the Earth Scotland via Flickr CC License by

L’épisode de l’assouplissement des normes de pollution automobile donne une piètre image de l’engagement politique du Parlement européen. Face à ce laxisme, on comprend mieux les reculades de l’Union sur des sujets bien plus complexes.

Si le ridicule ne tue pas, il ne faudrait pas que les instances européennes en abusent malgré tout. Alors que les porteurs d’un certain idéal européen désespèrent de voir un jour les membres l’Union prendre collectivement leurs responsabilités sur des dossiers urgents et difficiles comme l’accueil des migrants, la paix au Moyen-Orient ou la lutte contre le réchauffement climatique, voilà que les députés du Parlement européen calent piteusement pour faire progresser un dossier aussi basique que le respect des normes de pollution automobile.

Si encore il s’agissait de les imposer… Mais non: elles existent depuis la norme euro 1, entrée en vigueur en 1993, et les voitures doivent en théorie respecter aujourd’hui la norme euro 6, entrée en vigueur en septembre 2014. Il s’agit donc juste de faire respecter la réglementation aux constructeurs automobiles, qui la connaissent bien. Mais ils utilisent toutes les marges de manœuvre qui s’offrent à eux pour obtenir les résultats les plus avantageux possibles, allant jusqu’à la limite des conditions autorisées pour faire homologuer leurs modèles. Ce qui est de bonne guerre. Si le cadre est trop lâche, il doit être renforcé.

Des États trop laxistes dans les conditions d’homologation

Le problème posé provient des conditions de la réalisation des tests d’homologation qui permettent de vérifier que les normes sont bien respectées. Des tests beaucoup trop laxistes, à cause du manque de rigueur des États qui ont la charge de les organiser et qui n’imposent pas aux sociétés responsables de ces vérifications (l’Utac en France) des conditions d’homologation suffisamment précises.

C’est ce décalage entre les conditions d’homologation et l’utilisation normale des véhicules qui devait être corrigé. Tous les professionnels de l’automobile le savaient, et s’en accommodaient… jusqu’à ce que, à la suite du scandale Volkswagen, la ministre française de l’Écologie, Ségolène Royal, fasse réaliser des contrôles sur des véhicules d’autres marques, qui mirent en évidence le décalage en question. Ce n’était pas les normes qu’il convenait de réviser (euro 6 ayant été définie en 2007, les constructeurs avaient eu sept ans pour s’y préparer) mais les conditions d’homologation.

La candeur des députés qui ont voté l’assouplissement et l’opacité de la préparation du scrutin en disent long sur la capacité de résistance des représentants des citoyens européens face au pouvoir des industriels

Ce fut d’ailleurs la démarche de la Commission européenne, qui décida de renforcer les vérifications et exigea des procédures plus contraignantes… en souhaitant au passage mettre fin au conflit d’intérêts créé dans certains pays où les sociétés d’homologation sont également financées par les constructeurs! Un retour à l’orthodoxie des contrôles, en quelque sorte. C’est notamment ce que réclamait Anne Hidalgo, maire de Paris, avec d’autres édiles de grandes villes, qui sont les plus concernées par les effets de la pollution automobile.

Le Parlement donne quitus à la transgression

Mais voilà que les députés européens ont au contraire assoupli le 3 février la réglementation que les constructeurs auraient déjà dû respecter depuis dix-huit mois! Une marche arrière assez incompréhensible, alors que l’Europe doit se mobiliser pour affirmer son engagement dans la lutte contre le réchauffement climatique et pour la qualité de l’air.

Cette marche arrière qui légitime le laxisme est d’autant plus déconcertante que, dès octobre 2015 lors des débats au Parlement européen suscités par la fraude de Volkswagen et qui préparèrent la résolution du 3 février, les députés avaient «déploré de graves lacunes dans l’application de la législation», «réclamé aux États et à la Commission une plus grande transparence» pour «restaurer la confiance des consommateurs» et rappelé à l’ordre tous les acteurs impliqués pour que la surveillance s’exerce et que la réglementation soient appliquée.

«Nous sommes le pouvoir législatif de l’Union européenne, nous devons donc régler la question des limites d’émissions. Nous voulons que tous les constructeurs automobiles respectent les règles européennes», déclarait dès le mois de septembre 2015 le député italien Giovanni La Via, président de la commission Environnement au Parlement européen. Peine perdue: quelques mois plus tard et une fois la COP21 passée, c’est un tout autre scénario qui s’est joué dans l’hémicycle.

Dans l’intervalle, le lobby automobile a déclenché les grandes manœuvres, dénoncées notamment par Ségolène Royal. Et, au nom d’un nécessaire délai d’adaptation dont ils avaient déjà bénéficié depuis le temps que la norme euro 6 était annoncée, les constructeurs ont obtenu un nouvel assouplissement au regard des normes établies. 

Les députés se rendent aux arguments des industriels

À la limite, on ne devrait pas s’étonner que les constructeurs défendent leurs intérêts. Il ne leur appartient pas de légiférer; leur seule obligation consiste à respecter la loi en s’inscrivant à l’intérieur des limites fixées par le législateur. Quitte à jouer «borderline».

En revanche, la candeur des députés qui ont voté l’assouplissement ajoutée à l’opacité très technocratique qui a marqué la préparation du scrutin en disent long sur le travail du Parlement et sur la capacité de résistance des représentants des citoyens européens face au pouvoir des industriels. Ce que les écologistes du Parlement ont dénoncé.

Certes, l’assouplissement législatif n’a été obtenu qu’à une courte majorité (323 pour, 317 contre). Et malgré les avis des commissions spécialisées. Ceci pose d’ailleurs de nombreuses questions sur les négociations en coulisse, impliquant aussi bien les professionnels et les États soucieux de ne pas gêner leur industrie automobile.

On souligne ainsi que la France avec l’Allemagne et le Royaume-Uni auraient pris le parti des constructeurs, ce qui soulève d’autres questions sur la réaction indignée de Ségolène Royale et le rôle joué par le ministère de l’Industrie d’Emmanuel Macron. Qui a poussé? Qui a freiné? Quel rôle ont pu jouer les comités ad hoc chargés d’instruire le vote, qui pourtant en octobre à l’unisson avec le Parlement, dénonçait les écarts entre les tests en laboratoire et en conditions réelles?

Mais, si sur un dossier finalement aussi limpide que le respect d’une réglementation de nature technique, la représentation européenne opte pour le conservatisme le plus laxiste, donnant quitus à la transgression des règles, que peuvent en espérer les citoyens de l’Union sur des dossiers manifestement plus complexes?

On ne devra pas, alors, s’étonner que l’Europe, acteur majeur du monde économique, demeure collectivement un nain politique sur la scène internationale. Donnant des arguments à ses adversaires pour critiquer son mode de fonctionnement au moment où les pays membres se retranchent derrière des solutions nationales pour répondre à des défis bien plus complexes. Si la gouvernance de l’Union fait preuve aujourd’hui d’un tel manque de souffle, il serait alors temps d’envisager une remise à plat, comme en germe l’idée parmi les pays fondateurs.

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