France

À la RATP et la SNCF, des soupçons de radicalisation mais pas de psychose

Gilles Bridier, mis à jour le 23.11.2015 à 14 h 13

Des salariés de la SNCF et de la RATP sont suspectés de radicalisation. Discrètement, ils sont sous la loupe des directions des sociétés, et éventuellement mutés sur des postes non sensibles.

Soldat français patrouillant dans la gare de Nantes, le 16 novembre 2015 | REUTERS/Stephane Mahe

Soldat français patrouillant dans la gare de Nantes, le 16 novembre 2015 | REUTERS/Stephane Mahe

Après les déclarations du président de la SNCF Guillaume Pépy sur RMC déclarant que la SNCF «ne dispose pas des fiches S, mais peut avoir l’info qu’une personne est suspecte», et après que des soupçons de radicalisation –relativisés par la présidente Elisabeth Borne– circulent de plus en plus dans les médias, un éclairage plus précis s’impose. Notamment pour éviter toute manipulation de rumeurs qui pourrait aboutir à une psychose.

Des sociétés comme la SNCF, employant 150.000 personnes (240.000 pour le groupe), ou la RATP, avec près de 58.000 salariés, sont des «bouts de France», selon l’expression de l’un d’eux. Il faut donc s’attendre à y retrouver toutes les composantes de la société française. Avec, s’agissant de la régie des transports parisiens, une proportion plus importante de salariés issus de banlieues dites sensibles, puisque la politique de recrutement avait notamment mis en avant la nécessité d’ouvrir des emplois aux personnes de ces banlieues particulièrement touchées par le chômage.

Or, avec le temps, une certaine radicalisation a pu progresser au sein d’une partie des effectifs comme dans le reste du pays.

Remontées d’informations sur les fichés S

En matière de sécurité, des stratégies sont développées, pour lesquelles ces sociétés ne travaillent pas seules. La SNCF et la RATP n’ont pas accès aux fiches S qui pourraient concerner des salariés, mais les directions sont en relation étroite avec la direction générale de la Sécurité intérieure (DGSI) et le service central de Renseignement territorial (SCRT), qui remplace les anciens RG (renseignements généraux). Les directions sont informées des comportements à risques. À charge pour elles d’établir des surveillances et de prendre des dispositions.

Sauf cas extrême, un licenciement qui ne permettrait plus d’exercer aucun contrôle et qui pourrait être contesté par la personne licenciée n’est pas la solution qui s’impose prioritairement. Car, pour engager une procédure définitive, encore faut-il pouvoir avancer des faits tangibles; pas question de tomber dans l’arbitraire.

Vu d’une direction des ressources humaines et en l’absence de faits délictueux, une mutation sur des postes qui ne présentent pas de dangerosité particulière lui est préférable. La difficulté pour ces sociétés est qu’il n’existe pas à ce jour de base juridique pour opérer de la sorte. Il faut donc composer.

Sauf cas extrême, un licenciement n’est pas la solution qui s’impose: en l’absence de faits délictueux, une mutation sur des postes qui ne présentent pas de dangerosité particulière lui est préférable

Mais il est aussi arrivé que des renseignements issus de cette surveillance aboutissent à des mises à pied, à la suite de comportements incompatibles avec les règles du code du travail.

Les directions ont invité leurs cadres dirigeants à une plus grande fermeté dans l’application des règles du «vivre-ensemble», à l’instar de la lettre du président de la SNCF envoyée il y a un mois aux directeurs des établissements de la SNCF. «Il ne s’agit pas de restreindre les libertés individuelles, mais de faire respecter les règles de la laïcité avec plus de fermeté», commente un cadre.

«Déblanchir» les notes blanches?

En fonction des situations, les directions en question sont fondées à enclencher une action, conformément à l’article 40 du code de procédure pénale, qui prévoit que «toute autorité constituée, tout officier public ou fonctionnaire qui, dans l'exercice de ses fonctions, acquiert la connaissance d'un crime ou d'un délit est tenu d'en donner avis sans délai au procureur de la République et de transmettre à ce magistrat tous les renseignements, procès-verbaux et actes qui y sont relatifs».

De façon plus ou moins formelle, les syndicats sont tenus au courant et travaillent de conserve avec les directions, notamment à la SNCF. Car les entreprises sont victimes de ces comportements déviants, ce qui interpelle les autres salariés et leurs représentants. Les cas ne sont pas si fréquents: une dizaine dans l’année à la SNCF, semble-t-il.

Néanmoins, le phénomène existe. Ce qui justifierait, d’après certains cadres, que les «notes blanches» établies par les services de la sécurité intérieure soient «déblanchies» pour pouvoir être utilisées dans des procédures d’agrément lors d’affectation sur des postes sensibles, dans le périmètre de la politique de sûreté de ces entreprises de transport. Mais une telle décision ne manquerait pas de déclencher l’opposition des adversaires d’une politique sécuritaire.

Portiques, caméras et embauches

Toutefois, une politique de sûreté doit être globale et comprend maints autres volets. Ségolène Royal, ministre de l’Écologie également en charge des Transports, a récemment jeté un pavé dans la mare en relançant le projet d’installation de portiques –au moins à titre expérimental– alors que la direction de la SNCF avait estimé à la suite de l’agression à l’intérieur d’un Thalys que cette solution ne pouvait être généralisable.

Car une gare n’est pas un aéroport, et il en existe 3.000 en France, qui ne peuvent être toutes équipées avec des personnels à chaque portique. Sans parler des retards que les passagers auraient vite fait de ne plus tolérer, et qui perturberaient considérablement l’exploitation du réseau sur lequel les trains ne disposent que d’étroits créneaux de circulation.

Toutefois, comme c’est déjà le cas pour les Eurostar, les quais des Thalys vont être équipés de portiques détecteurs de métal et de systèmes de détection pour les bagages. S’agissant d’une clientèle habituée aux transports internationaux, la contrainte devrait être mieux acceptée. Pour le reste, un système de portiques mobiles utilisés de façon aléatoire est à l’étude.

Enfin, en plus des dispositions déjà prises en matière de sécurité et à la formation, en plus aussi de la mise en place d’un numéro d’urgence (3117), la SNCF compte également utiliser son réseau de 30.000 caméras (fixes et embarquées) en le couplant à un logiciel capable de détecter tout bagage abandonné et d’analyser tout comportement anormal d’individu, généré par un niveau de stress important. L’expérience, déjà menée sur d’autres réseaux à l’étranger, doit être engagée en collaboration avec les syndicats, et avec le feu vert de la Cnil (commission nationale de l’informatique et des libertés).

Globalement, en Île-de-France, depuis le 13 novembre, le syndicat des transports en Île-de-France (Stif) a renforcé son dispositif en coordination avec la préfecture de police et les services de l’État. Selon Jean-Paul Huchon, président de région et du Stif, un millier de personnes patrouillent aujourd’hui sur le terrain. Et les policiers, dont les effectifs ont doublé à 600 fonctionnaires, ont reçu le renfort de 4.000 militaires. D’ici à la fin de l’année, la SNCF doit embaucher 250 personnes supplémentaires pour faire passer les effectifs de la police ferroviaire (SUGE) à 1.450 agents, et la RATP doit ouvrir 200 postes pour compter 1.200 personnes dans son service de sécurité spécialisé (GPSR)

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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