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L’accident de TGV en Alsace jette une ombre supplémentaire sur la course à la vitesse

Gilles Bridier, mis à jour le 23.11.2015 à 20 h 49

L’accident mortel de TGV rappelle que la grande vitesse dans les transports induit toujours une part de risque. Ce qui pourrait avoir des conséquences sur les projets d’escalade dans la très grande vitesse ferroviaire.

Le 14 novembre 2015, des sauveteurs fouillent la carcasse du TGV qui a déraillé et s’est écrasé dans un canal à Eckwersheim, près de Strasbourg, edans l’est de la France | REUTERS/Vincent Kessler

Le 14 novembre 2015, des sauveteurs fouillent la carcasse du TGV qui a déraillé et s’est écrasé dans un canal à Eckwersheim, près de Strasbourg, edans l’est de la France | REUTERS/Vincent Kessler

Dans les transports, les catastrophes sont le plus souvent la conséquence d’erreurs humaines. Dans le domaine ferroviaire aussi bien que sur route ou dans l’aérien. Mais dans l’échelle des tragédies, il est des erreurs qui sont plus insoutenables que d’autres: lorsqu’elles sont causées par des professionnels qui n’ont pas fait preuve dans l’exercice de leur fonction de la rigueur qu’imposent leurs responsabilités.

Comme l’A320 à Habsheim

Le déraillement d’une rame de TGV le 14 novembre dernier à Eckwersheim, causant la mort de onze personnes, est à ce titre comparable au crash de l’avion A320 à Habsheim le 26 juin 1988, et dans lequel trois personnes périrent. À Eckwersheim, le TGV réalisait un essai sur un nouveau tronçon de ligne à grande vitesse. À Habsheim, l’A320 effectuait un vol de démonstration.

Dans les deux cas, des passagers étaient à bord alors qu’ils n’auraient pas dû s’y trouver. Telles ont été les conclusions de la justice pour le crash de l’avion après huit années d’enquête. Et c’est aussi le sens des premières conclusions de la direction de la SNCF pour qui l’enquête devra expliquer «la présence imprudente d'enfants à bord et de sept personnes en cabine de conduite, un certain manque de rigueur dans la préparation de la liste des personnes et son contrôle». Au total, 136 personnes se trouvaient dans l’Airbus, et 53 dans le TGV, dont quatre adolescents.

 

Enfin, dans la motrice comme dans le cockpit, des erreurs de pilotage sont clairement pointées. Ce fut le cas pour l’accident d’avion bien que le pilote eût fait appel de sa condamnation pour «imprudence majeure». Et, pour l’accident de train, la direction du groupe ferroviaire a reconnu «des erreurs de comportements humains à la fois en cabine et dans la relation entre la cabine et la rame»… sans déclencher de réactions syndicales.

Excès de vitesse

Le conducteur assurait avoir respecté les consignes de vitesse, de 176 km/h maximum, dans cette partie du tronçon. Mais l’enregistreur de vitesse a livré une autre vérité: 243 km/h… Soit un excès de 50%.

Imaginons au volant d’une voiture, sur une route où la vitesse est limitée à 110 km/h, aborder le franchissement d’un pont à 165 km/h avec 385 tonnes qui poussent, qui poussent. Ce qui explique que, lorsque le patron de la SNCF Guillaume Pépy annonce des «procédures disciplinaires», les syndicats s’abstiennent –à chaud– de toute levée de boucliers.

Certes, l’enquête ne fait que commencer et pourrait livrer d’autres informations. Toutefois, les premières constatations n’ont pas mis en évidence une quelconque défaillance de l’infrastructure. Quoi qu’il en soit, la rame était en excès de vitesse. Dans un poste de pilotage où sept personnes avaient pris place pour mieux apprécier ce galop d’essai, la concentration du conducteur a pu être prise en défaut.

Technologie ferroviaire

La grande vitesse ferroviaire peut tuer. Elle est à l’origine de la catastrophe de juillet 2013 en Espagne. La Chine et l’Allemagne connurent aussi des accidents mortels de trains à grande vitesse. Depuis, les limites dans ces deux pays ont été abaissées.

En France, il y eut déjà des accidents impliquant des TGV à des passages à niveau sur les lignes classiques, voire des déraillements qui ne firent pas de victime. Mais c’est la première fois qu’un accident mortel de TGV sur une ligne à grande vitesse doit être déploré en France. Dans un pays si fier de sa technologie ferroviaire, et où la culture cheminote est si profondément ancrée.

Cette catastrophe, après trente-quatre ans d’exploitation commerciale du TGV et plus de 2 milliards de passagers transportés, ne signe pas la fin de la grande vitesse ferroviaire en France. Précisément parce que l’erreur humaine semble être à l’origine, et que la technologie n’apparaît pas prise en défaut. L’accident s’est produit sur la ligne Est-Europe, où des essais ont déjà été réalisés avec succès à 360 km/h par le passé, où la vitesse commerciale atteint 320 km/h… mais 160 km/h seulement à l’endroit du dernier tronçon, non encore exploité, où l’accident s’est produit.

La très grande vitesse ne peut être banalisée: plus la vitesse est élevée, plus l’usure est rapide

Et, pour prolonger le parallèle avec Habsheim, l’A320 est devenu malgré ce crash le moteur de la réussite d’Airbus au niveau mondial.

Fin de l’escalade

En revanche, cet événement vient nous rappeler que la très grande vitesse ne peut être banalisée, et que toute escalade induit une prise de risque supplémentaire. Dans ces conditions, on peut s’interroger sur l’avenir de matériels futurs devant permettre de dépasser les seuils d’aujourd’hui, pour circuler à des vitesses commerciales de 360km/h.

La SNCF, dans sa concurrence avec l’avion pour capter une partie de sa clientèle, caressait ce projet. Mais l’escalade a un coût, pas forcément compatible avec le modèle économique du tout-TGV, qui a atteint ses limites. Elle implique des engagements financiers énormes, non seulement pour construire des infrastructures adaptées (sur la ligne Est-Europe, le coût moyen du kilomètre a été d’environ 10 millions d’euros), mais aussi pour les entretenir. Car plus la vitesse est élevée, plus l’usure est rapide.

Or, rappelée à l’ordre à l’heure où les financements se font plus difficiles, où les projets de nouvelles lignes sont gelés, et où les vertus du réseau classique reviennent au goût du jour, la SNCF remet en question sa politique du tout-TGV. Plus question de négliger le réseau classique, notamment après l’accident de Brétigny de juillet 2013.

Ce nouvel accident, en rappelant que le risque existe, jette un ombre supplémentaire sur la course à la vitesse. Bien sûr, même avec un décalage dans le temps comme pour une période de deuil, le tronçon où s’est produit l’accident sera ouvert à l’exploitation commerciale. Et les Français continueront de prendre ces TGV qui font tellement partie de leur environnement que, pour eux, la vitesse n’a plus de prix. Mais avec ce rappel du risque, un coup d’arrêt est porté à l’escalade, qui ne semblait déjà plus être un objectif prioritaire. 

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
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