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Après les crashs d’avion, place aux guerres de communication

Un soldat égyptien sur les lieux du crash du Sinaï, le 1er novembre 2015. REUTERS/Mohamed Abd El Ghany.

Un soldat égyptien sur les lieux du crash du Sinaï, le 1er novembre 2015. REUTERS/Mohamed Abd El Ghany.

Après un crash, les autorités impliquées cherchent toujours à dégager leur responsabilité pour protéger leurs intérêts économiques. Leur maîtrise de la sécurité constitue un autre enjeu dans le cas d’un risque terroriste.

Dans les enquêtes sur les crashs d’avions, comme celle que mènent en ce moment dans le Sinaï les autorités aériennes de quatre pays (Egypte, Russie, France, Allemagne), les pouvoirs s’affrontent au moment des conclusions. Plus les informations recueillies pour établir les circonstances du drame laissent de la place à l’interprétation, plus il est difficile de parvenir à un consensus sur les causes de l’accident. C’est alors le bras de fer.

Un exemple en a été donné avec la disparition du Boeing 767 d’EgyptAir, le 31 octobre 1999, avec 217 personnes à bord, peu après son décollage de New York. Après enquête, les autorités américaines et le bureau d’enquête, le National Transport Safety Board (NTSB), conclurent à un acte délibéré du copilote qui, selon les enregistrements de l’une des boîtes noires et alors qu’il était seul dans la cabine de pilotage, aurait dit «Je compte sur Allah». Un suicide, ou un acte terroriste?

En l’absence d’une quelconque revendication, la deuxième hypothèse fut exclue. Mais les autorités égyptiennes et américaines ne parvinrent jamais à s’entendre sur le scénario le plus probable. Les divergences se focalisèrent sur les derniers mots du copilote. Une première interrogation portait sur «J’ai pris ma décision», une phrase qu’il n’aurait pas prononcé contrairement aux premières allégations. Une seconde sur le sens exact de sa prière qui, en fonction du sens qu’on lui donnait dans sa traduction, pouvait être l’expression d’un terroriste ou d’un candidat au suicide («Je remets mon sort entre les mains de Dieu») ou celle d’un particulier dans son quotidien («Dieu me préserve»). Pour les responsables égyptiens, les mots prononcés n’étaient ni ceux d’un terroriste, ni d’un suicidaire. Le NTSB retenait, pour sa part, l’acte volontaire.

Entre les autorités américaines et égyptiennes, la synthèse était impossible. L’Egypte reprochait au bureau d’enquête américain de vouloir sauvegarder la réputation des Boeing 767, bien qu’ils aient déjà connu des problèmes techniques (au niveau des inverseurs de poussée) qui auraient pu être à l’origine des problèmes sur celui d’EgyptAir. Elle émit même l’hypothèse d’un missile à l’origine d’une explosion en vol. Mais le NTSB maintenait sa version, estimant que l’Egypte cherchait avant tout à préserver son image et la qualité de ses prestations à une époque où elle attendait beaucoup du tourisme américain pour développer son économie.

Trop de précipitation après le crash à Moscou en 2014

Il est d’autres cas qui font apparaître les intérêts des partis en présence pour privilégier le scénario retenu. Ils peuvent fausser le déroulement des enquêtes ou faire naître des doutes sur la transparence des travaux.

Par exemple, suite à l’accident sur l’aéroport de Moscou, le 20 octobre 2014, du Falcon transportant le PDG de Total Christophe de Margerie, causant la mort de quatre personnes, les autorités russes procédèrent à des interpellations avant même que l’enquête n’ait livrée ses premières conclusions. Une confusion s’ensuivit. Par exemple, le conducteur du chasse-neige percuté par l’avion et laissé sur la piste alors qu’il n’y avait pas de neige n’était pas sous l’emprise de l’alcool, contrairement à la première version des faits.

Face à ce qui peut apparaître comme une tentative de manipulation, des doutes se sont exprimés sur les circonstances de l’accident. A commencer par le mari de l’hôtesse disparue, qui ne croit pas au scénario reconstitué par les autorités russes. Des pilotes pointent aussi des conditions de sécurité dégradées sur l’aéroport international de Vnoukovo, ce qui expliquerait que Moscou préfère attribuer l’accident à des défaillances individuelles.

Une théorie du complot a même été avancée, compte tenu des relations étroites que l’ex-PDG entretenait avec les autorités russes et des positions qu’il avait prises contre le boycott occidental de la Russie. Des hypothèses forcément entretenues par le manque de transparence.

Coopération difficile après Charm el-Cheikh en 2004

La communication des conclusions d’une enquête peut aussi faire apparaître des divergences entre les services qui y ont participé. Cela a été le cas lors de l’accident du Boeing 737 de Flash Airlines, qui s’abîma dans la Mer Rouge le 3 janvier 2004 peu après son décollage de Charm el-Cheikh avec 148 personnes à bord, dont 134 passagers français. Les boîtes noires furent récupérées et l’enquête menée par les autorités égyptiennes avec les concours de leurs homologues américaines et françaises.

Il n’est pas question ici de refaire l’enquête, mais de souligner la coopération délicate avec les autorités égyptiennes dès l’instant où des acteurs en relation avec le secteur du tourisme peuvent être mis en accusation. On relève par exemple les observations du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) à propos du projet de rapport final des enquêteurs égyptiens sur cet accident.

On découvre que toutes les informations concernant les pilotes de Flash Airlines n’auraient pas été intégrées au rapport; il s’agirait de problèmes de formation. A l’inverse, des hypothèses de défaillances techniques auraient été retenues alors qu’elles ne seraient pas pertinentes. D’autres travaux réalisés en cours d’enquête n’auraient pas été exploités… Et le BEA de souhaiter que soit rajouté dans la conclusion que «l’avion est resté contrôlable durant tout le vol».

Ces observations ont été annexées au rapport final, qui fut présenté aux familles des victimes en mars 2006. Mais elles ne suffirent pas au juge d’instruction français mandaté sur cette affaire pour obtenir le concours de la justice égyptienne.

Quand la géopolitique s’invite à Charm el-Cheikh

A l'occasion de la nouvelle tragédie survenue le 31 octobre dans le ciel du Sinaï à un Airbus A321 de la compagnie russe Metrojet avec 224 personnes à bord, la confusion qui a suivi l’annonce du crash a nui à la compréhension du drame. Bien sûr, l’hypothèse de l’attentat contre un avion russe après son décollage de Charm el-Cheikh, dans une région sillonnée par des groupes terroristes, était dans toutes les têtes, surtout après la revendication des djihadistes de Daech. Mais le sujet était trop sensible pour prendre le risque d’émettre des conclusions avant que les enquêteurs ne disposent d’éléments objectifs pour les étayer.

Pourtant, soucieuses de ne pas laisser se répandre l’idée que la stratégie du Kremlin au Moyen-Orient et le soutien militaire au président syrien soit à l’origine de l’acte terroriste, les autorités russes ont éliminé d’emblée la thèse de l’attentat, préférant faire peser la suspicion sur l’avion –même si cette thèse s’est ensuite dégonflée.

Du côté égyptien, où la maîtrise de la sécurité est un élément capital pour sauvegarder le tourisme, on a privilégié la thèse de l’accident et insisté sur le fait que rien n’indiquait –malgré la revendication– que l’avion avait été abattu. La sécurité ne devait pas être prise en défaut.

Aussi, malgré les éléments convergents, qui accréditent, selon les Etats-Unis et le Royaume-Uni, l’hypothèse de l’attentat, Le Caire et Moscou s’en sont tenus à leur version d’un accident (bien que des troupes égyptiennes aient été déployées sur le terrain). Au moins jusqu’à ce que les boîtes noires aient livré leur secret.

Le front de la thèse de l'accident a toutefois été brisé une semaine après le crash, quand la Russie, suspendant ses vols vers l’Egypte, a admis de facto la thèse de l’attentat. Le Caire a continué d’écarter officiellement un scénario qui remet en question l’efficacité du pouvoir –et donc de l’armée– à assurer la sécurité sur son territoire. Depuis, avec les résultats de l’analyse des enregistrements de vol, le doute ne semble plus possible.

Bien conscient des enjeux de la guerre de communication qui s’est d’ores et déjà engagée sur fond de géopolitique au Moyen-Orient et d’intérêts économiques, le BEA, qui participe aux investigations, conclut tous ses communiqués sur le crash en rappelant que «la communication sur les avancées de l’enquête de sécurité relève exclusivement des autorités de l’aviation civile égyptienne». Une façon de renvoyer la responsabilité de l’information dans le camp du pays où l’accident s’est produit. Car il s’il n’est pas question pour le bureau d’enquête français de cautionner une éventuelle manipulation, il ne serait pas non plus opportun de braquer un allié régional et un bon client de l’industrie française de défense.

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