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Drame de Puisseguin: comment faire rouler plus d'autocars sans assister à plus d'accidents?

En juillet 2007, un accident de car avait fait 24 morts près de Grenoble.

En juillet 2007, un accident de car avait fait 24 morts près de Grenoble.

L'accident meurtrier survenu en Gironde oblige à s’intéresser aux conditions de la libéralisation du transport par autocar.

Le tragique accident d’autocar qui, suite à la collision avec un poids lourd à Puisseguin, en Gironde, a causé la mort de 42 personnes, oblige à porter une attention particulière à la façon dont la libéralisation du transport interurbain par autocar de longue distance va s’appliquer avec la loi Macron.

Grâce à cette loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances, adoptée le 6 août dernier, le transport par autocar –qui n’en constitue qu’un des volets– a connu un véritable engouement, avec 250.000 passagers transportés dans les six semaines qui ont suivi contre 110.000 pour toute l’année 2014. Et le réseau des 70 liaisons interurbaines qui ont vu le jour dans la foulée devrait être complété par de nombreuses nouvelles dessertes. Pratiquant des tarifs plus compétitifs que ceux du chemin de fer, le transport par autocar change donc de dimension avec la libéralisation.

Analyser un accident, c'est faire progresser la sécurité

Il ne s’agit pas de vouloir créer un amalgame entre la tragédie de Puisseguin, qui implique un transport occasionnel de tourisme sur une route secondaire, et les liaisons régulières interurbaines concernées par la loi Macron. Il n’en reste pas moins que, mécaniquement, cette loi a multiplié le nombre d’autocars en circulation sur le réseau routier. Les transporteurs étaient pied au plancher pour embrayer sur la libéralisation, le public a répondu favorablement. En ce sens, l’objectif recherché par Emmanuel Macron, le ministre de l’Economie qui a porté cette loi, est atteint.

Pour autant, les infrastructures de transport n’ont pas changé, et le réseau routier va accueillir ces nouveaux véhicules sans que les capacités des tronçons les plus concernés aient été adaptées. Ce qui, au moins statistiquement, risque d’augmenter la probabilité d’accident.

Aussi, même si les deux types de transport sont bien distincts, l’analyse de l’accident qui s’est produit en Gironde doit déboucher sur des pratiques qui évitent de dégrader la sécurité du transport routier par autocar, aussi bien pour les passagers des véhicules que pour les autres usagers de la route.

Historiquement, c’est ce type d’analyse qui a permis de faire progresser la sécurité, comme lorsque les véhicules furent dotés d’un double circuit de freinage pour éviter les conséquences d’une défaillance, ou lorsque les équipages durent être composés de deux conducteurs qui se relaient sur de longs parcours pour éviter une trop grande fatigue. D’autres dispositions furent prises à la suite d’accidents, comme l’obligation de n’utiliser à bord des véhicules que des matériaux ignifugés pour réduire la vitesse de propagation d’un incendie, décision prise après la tragédie de 1982 sur l’A6 à Beaune. De la même façon, les transports d’enfants furent interdits à certaines périodes surchargées de l’année…

En matière de sécurité routière, rien n'est jamais acquis

Mais l’actualité démontre qu’en matière de sécurité routière, rien n’est jamais totalement acquis. C’est pourquoi les décrets d’application de la loi Macron doivent être à la hauteur du projet. Or, si l’échéancier de mise en application de la loi prévoit bien un strict encadrement des conditions de conduite pour prévenir la conduite sous l’emprise d’un état alcoolique (comme c’est déjà le cas sur les autocars de transports scolaires depuis 2010), on ne trouve guère d’autres dispositions nouvelles pour renforcer cette sécurité.

Les décrets d’application
de la loi Macron doivent être à la hauteur du projet

Rien, par exemple, sur l’obligation d’emprunter des autoroutes. Or, pour économiser le prix des péages et proposer des tarifs encore plus compétitifs, il pourrait être tentant pour des compagnies d’autocars de transférer leurs services sur le réseau national, plus accidentogène. Dans une logique purement concurrentielle, la question se posera un jour alors que, selon les statistiques, l’autoroute serait cinq fois plus sûre que les routes nationales et départementales.

De la même façon, l’encombrement de certains axes à certaines périodes de l’année pourrait justifier des interdictions de circuler pour ces services réguliers interurbains, comme il en existe pour les poids lourds. Bien sûr, la contrainte serait lourde, mais avec un calendrier des interdictions établi plusieurs mois à l’avance et une information appropriée, les passagers pourraient organiser leurs déplacements en conséquence.

On aurait également pu imaginer que cette loi prévoie un renforcement des services de contrôle par l’administration des conditions de travail des conducteurs. Il existe une réglementation très contraignante sur les durées de conduite: encore faut-il avoir les moyens de vérifier son application lorsque les conditions d’exercice changent de dimension.

La sécurité passive laissée en suspens

D’autres points ont été laissés en suspens, comme la sécurité passive, qui peut toujours être améliorée à bord des véhicules, même si beaucoup a déjà été fait. Par exemple, comment est-il aujourd’hui possible qu’un autocar s’embrase aussi rapidement que cela fut le cas à Puisseguin? Qui obligera les constructeurs d’autocar à installer des dispositifs automatiques anti-incendie plus perfectionnés, qui augmentent le coût des véhicules? Ou à perfectionner les systèmes anticollision faisant appel aux solutions électroniques et moyens de géolocalisation?

Sans l’assurance que toutes les conditions de sécurité sont respectées, la libéralisation ne serait plus légitime

Il était évident que le premier problème posé par cette loi qui n’avait pas été suffisamment anticipée se poserait dans les gares routières des villes concernées par cette libéralisation, qui n’avaient pas été calibrées pour absorber l’afflux de trafic supplémentaire. Encombrements, désorganisation, manque de confort pour les candidats au voyage, gêne pour les riverains et logistique défaillante pour les opérateurs… Mais la sécurité n’est pas ici mise en cause.

En revanche, pour tous les autres points, de nouvelles décisions devront être prises pour que, changeant de dimension, le transport régulier par autocar soit à la hauteur de ses responsabilités vis-à-vis de ses passagers et des autres utilisateurs de la voie publique.  C’est la condition de son succès. Et sans l’assurance que toutes les conditions de sécurité sont respectées, la libéralisation ne serait plus légitime.

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