Partager cet article

La confrontation pourrait coûter à Air France plus qu’une chemise

Un squelette en tenue d’hôtesse de l’air lors d’une manifestation des salariés d’Air France, à Roissy, le 5 octobre 2015 | REUTERS/Jacky Naegelen

Un squelette en tenue d’hôtesse de l’air lors d’une manifestation des salariés d’Air France, à Roissy, le 5 octobre 2015 | REUTERS/Jacky Naegelen

Une compagnie aérienne fonde sa réputation sur la confiance de ses passagers. Après l’explosion de colère, Air France doit impérativement relancer le dialogue social.

En laissant les syndicats des différentes corporations se dresser les uns contre les autres, la direction d’Air France s’est livrée à un jeu dangereux qui peut lui coûter bien plus cher qu’une chemise, fût-elle celle d’un directeur des ressources humaines.

La méthode avait déjà été utilisée lors de la précédente confrontation avec les pilotes en septembre 2014, lorsque ceux-ci refusaient les efforts réclamés par la direction pour voler sur la compagnie low-cost Transavia afin de réduire ses coûts au niveau des concurrentes européennes comme Ryanair et autre EasyJet. Alors, les syndicats des personnels au sol et commerciaux avaient accusés les pilotes de mettre en péril leurs emplois pour la défense d’intérêts corporatistes. Il était alors question de vols moyens courriers.

À nouveau, face à l’impossibilité de trouver un accord pour augmenter la productivité des pilotes et rendre la compagnie Air France plus compétitive sur ses vols longs courriers face à la nouvelle concurrence des compagnies du Golfe, la direction a brandi la menace d’un plan B à l’issue duquel quelque 2.900 postes seraient supprimés, dont 1.700 concernant des personnels au sol en plus de 900 hôtesses et stewards et 300 pilotes. Comme si les pilotes faisaient payer aux autres catégories de personnels leur refus de renoncer à des avantages acquis.

Un gâchis pour le dialogue social

Pour qu’une ambiance délétère s’installe à l’intérieur d’une entreprise, on ne peut guère imaginer plus efficace. Et lorsqu’un corps social se fracture, c’est la porte ouverte aux expressions de violence non contenues.

La fracture est d’autant plus forte que, face à une négociation exclusive avec les syndicats de pilotes, les autres syndicats ont pu avoir l’impression d’être pris en otages par la direction sans pouvoir participer à l’élaboration d’une solution et défendre leurs propres intérêts. Difficile, dans ces conditions, de désamorcer les manifestations de colère ou de contenir les fauteurs de troubles.

Après les débordements du 5 octobre, la reprise du dialogue social sera complexe à Air France. Le Premier ministre Manuel Valls, qui soutient la direction, pousse fermement à cette reprise, et Alexandre de Juniac, PDG d’Air France-KLM, ne ferme pas la porte alors qu’il avait déclaré les négociations terminées. Quant aux pilotes du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), ils se concertent pour savoir comment relancer le dialogue.

Car face au gâchis sur lequel la méthode de la direction a débouché, les négociations ne pourront être relancées que si une autre méthode s’instaure. Sur la base des mêmes éléments, mais en enregistrant les avancées plutôt qu’en agitant des menaces qui brisent tout dialogue dans la compagnie. Car le fameux plan B, de toute façon, ne devait entrer en application qu’en 2016 et 2017. Ce qui laisse malgré tout encore un peu de temps pour que la direction et les pilotes progressent vers un possible accord.

Une compagnie ne peut faire voler des avions si la direction et les pilotes sont en conflit

Or, des pistes existent. Il est vrai que, historiquement, les pilotes à Air France jouissent d’une situation assez privilégiée, dans laquelle certains commandants de bord parvenaient à des niveaux de rémunération supérieurs à celle du PDG, seigneurs du transport aérien qui savaient faire plier les pouvoirs. D’anciens présidents comme Christian Blanc ou Jean-Cyril Spinetta en ont fait l’expérience, n’obtenant leur adhésion à des plans de redressement qu’en leur concédant des conditions spécifiques pour l’exercice de leur profession.

La sécurité des passagers fut toujours invoquée pour justifier ces concessions. Ce qui explique que les pilotes à Air France travaillent de l’ordre de 10% de moins que leurs homologues allemands de la Lufthansa et britanniques de British Airways sur les longs courriers, pour des salaires relativement comparables. Pour autant, dans toutes ces compagnies historiques, la sécurité est aussi au cœur des stratégies.

Néanmoins, malgré la pression de la concurrence, les pilotes sont parvenus à maintenir cette différence, n’hésitant pour cela à déclencher des grèves aux effets désastreux pour l’image de la France dans le monde et pour l’économie nationale –notamment dans le tourisme.

Un modèle économique attaqué par les deux bouts

Mais aujourd’hui, le modèle est attaqué par les deux bouts. D’abord, dans le moyen courrier, par les compagnies low-cost qui ont imposé leur modèle économique en Europe et qui sont plébiscitées par les passagers. Les compagnies historiques doivent répliquer à la concurrence de ces compagnies qui pratiquent le dumping social (avec des frais de personnel qui représentent 13% du chiffre d’affaires pour Ryanair contre 29% pour Air France en 2014). Ce fut le motif des grèves de pilotes d’Air France l’an dernier.

Ensuite, dans le long courrier, une nouvelle concurrence est apparue avec le développement des compagnies du Golfe (Emirates, de Dubaï, Eithad Airways, d’Abou Dhabi, et Qatar Airways, basée à Doha) qui ont instauré de nouveaux critères de qualité et de confort dans le long courrier à des tarifs compétitifs. Ce qui explique les alertes lancées par Alexandre de Juniac pour qui, sans une mobilisation de tous les acteurs concernés, «la survie des compagnies aériennes sera un jour à moyen terme remise en cause».

Mais les pilotes, dont la direction veut obtenir non pas une baisse des rémunérations mais une augmentation de l’ordre de 15% de leur temps de travail à salaire constant, dénoncent une concurrence déloyale de la part de ces compagnies par la voix du SNPL.

Il est vrai que ces compagnies qui font aujourd’hui référence ont été créées sur la base de fonds publics, les États y jouent toujours un rôle prépondérant, et elles auraient bénéficié de 42 milliards de dollars de subventions au cours des dix dernières années pour conquérir des parts de marché. Ce qui, dans un monde aussi ouvert que le transport aérien, génère des distorsions. En outre, sur leurs aéroports nationaux qui appartiennent comme elles à leurs États, ces compagnies jouissent de conditions favorables qui accroissent le déséquilibre. Les gouvernements gèrent tout!

Enfin, il est difficile de négocier des accords de réciprocité avec les compagnies du Golfe lorsqu’elles réclament des droits de trafic sur l’Europe et particulièrement la France, alors qu’elles ne disposent pas pour leur part de marché intérieur pour établir cette réciprocité. Dans ces conditions, «la concurrence peut-elle être équitable?» s’interroge Jean-Cyril Spinetta, qui dirigea Air France et fut à l’origine de l’alliance avec KLM en 2004.

L’État interpellé sur sa politique dans l’aérien

Les pilotes d’Air France posent toutes ces questions. Ils ne veulent pas être des boucs émissaires et jouer le rôle de variable d’ajustement. Au contraire, ils réclament que, tant au niveau de la direction de la compagnie que de l’État français, des dispositions soient prises pour compenser d’une autre façon un différentiel de coût d’exploitation dû à des soutiens publics. L’Europe aussi doit veiller au respect des conditions de concurrence.

Nul doute que les pilotes devront accepter des efforts. La sécurité, toutefois, n’est pas négociable

Pour leur part, au cours des dernières négociations, les pilotes avaient néanmoins consenti à des efforts, correspondant à une amélioration de 7% de leur productivité. Insuffisant, a jugé la direction. Et de dégainer son plan B qui mit le feu aux poudres.

Une compagnie ne peut faire voler des avions si la direction et les pilotes sont en conflit. La sécurité implique de la sérénité. C’est d’ailleurs sur ce postulat que se sont toujours appuyés les syndicats de pilotes pour défendre leur citadelle, alors que, dans d’autres entreprises autrefois cogérées par des syndicats comme la régie Renault où l’ancienne SNCF, les citadelles sont tombées.

Et c’est aussi parce que la France est soucieuse de son image à l’international et de la réputation de la compagnie qui porte ses couleurs que les pilotes d’Air France ont été ménagés par les gouvernements, concourant à maintenir un différentiel de productivité que des compagnies strictement privées n’auraient pu supporter.

Ainsi en 1994, la puissance publique est déjà intervenue à hauteur de 20 milliards de francs pour empêcher la faillite de la compagnie, déjà confrontée à un manque de compétitivité lorsque la libéralisation du transport aérien venait de se mettre en place. À nouveau, le problème se pose. Même si aujourd’hui la compagnie n’est pas en situation de faillite, elle pourrait perdre son indépendance au cas où des contre-performances en feraient une proie possible pour des concurrents, comme le souligne l’ancien Premier ministre François Fillon.

Nul doute que les pilotes devront accepter des efforts. La démocratisation et la libéralisation du transport aérien façonnent le transport aérien sur la base de critères qui balaient ceux d’une époque révolue.

La sécurité, toutefois, n’est pas négociable. Et c’est donc la confiance qui doit être réinstaurée, à l’intérieur même de la compagnie entre la direction et ses salariés, pour que les passagers eux-mêmes puissent la créditer de la confiance nécessaire. Ce qui passe par une réputation sans tache et une image de sérieux et de sérénité. Tout ce que la direction va devoir reconstruire après le détestable épisode du DRH molesté.

Il serait impossible que les négociations ne reprennent pas. Mais selon une nouvelle méthode pour chasser une ambiance délétère qui pourrait vite, sur fond de concurrence, se révéler suicidaire.

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte