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Après le scandale Volkswagen, l’avantage fiscal du diesel menacé?

Le siège de Volkswagen (REUTERS/Axel Schmidt)

Le siège de Volkswagen (REUTERS/Axel Schmidt)

Rien ne justifie aujourd’hui que l'essence et le gazole ne bénéficient pas du même traitement. Si en plus une tricherie fait naître dans l’opinion publique une suspicion sur le degré réel de pollution des voitures diesel, l’État ne doit-il pas réagir?

Alors que, justifiée ou non, la suspicion s’est installée dans l’opinion publique sur le niveau réel de pollution du diesel, le gouvernement français va-t-il devoir remettre à plat sa politique fiscale sur les carburants?

Car, au-delà de la tricherie du constructeur Volkswagen, l’automobiliste consommateur est interpellé. Si un constructeur triche alors que toutes les technologies se ressemblent, les autres constructeurs de voitures diesel sont-ils dans la même transgression? S’il faut tricher pour être dans les normes, quelle est la pollution réelle du diesel? Si cette motorisation pollue plus que prévu, quels sont les effets sur la santé? Et si les effets sont plus graves que ceux qui ont justifié l’établissement de normes, quelle est la réponse politique à apporter au phénomène?

Santé: interdit de tricher

Dès ce mardi 22 septembre, la ministre de l’Écologie et de l’Énergie, Ségolène Royal, a annoncé le lancement d’une enquête sur le contrôle des émissions polluantes des moteurs diesel, comme d’autres pays l’ont fait tant en Allemagne qu’en Corée du sud. En revanche, la ministre s’était opposée en juillet dernier à une proposition du Sénat en faveur d’un alignement de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence… au moins avant 2020.

Politiquement, on comprend que le gouvernement de Manuel Valls, comme ses prédécesseurs, ne veuille pas se mettre à dos les automobilistes roulant au diesel, et que l’alignement soit toujours repoussé aux calendes grecques. Mais pour les adversaires du diesel, la tricherie de Volkswagen est l’étincelle qui a mis le feu aux poudres, déclenchant un séisme dans le monde automobile auquel le lobby va avoir bien du mal à résister.

La justification de la fiscalité allégée  remonte aux Trente glorieuses, lorsque le gazole était utilisé uniquement pour les camions

Car la santé est sacrée; il est interdit de tricher… D’autant que les scandales sur la qualité de l’air ou de l’alimentation se multiplient. Les pouvoirs publics vont devoir réagir, sanctionner. A la lumière des évènements, la position de la ministre de l’Écologie et de l’Énergie sur la fiscalité des carburants est, pour le moins, ébranlée.

Un avantage fiscal qui n’a plus de justification

Quelle est la situation aujourd’hui au regard du diesel? Il profite en France d’une fiscalité allégée dont la justification remonte aux Trente glorieuses, lorsque le gazole était utilisé uniquement pour les camions. Pour ne pas entraver la reconstruction du pays et soutenir les transports routiers, le diesel avait été moins taxé que l’essence. Seuls quelques modèles de grosses berlines pouvaient profiter de cet avantage.

À cette époque, les moteurs diesel, s’ils consommaient moins pour une puissance équivalente, étaient bruyants et poussifs. Avec les progrès technologiques et l’avènement de générations de moteurs toujours plus performants, les constructeurs en équipèrent les voitures de tourisme sur des modèles de plus en plus petits, en arguant de leur faible consommation. Au point qu’on vit apparaître de modèles urbains à moteur diesel, ce qui est malgré tout totalement antinomique –le diesel ne se justifiant que sur de longs trajets.

Qu’importe: compte tenu de l’avantage fiscal, le diesel fit un tabac. En France, bien que la part de marché de cette motorisation à tendance à se tasser, deux voitures neuves sur trois étaient équipées de moteurs diesel l’an dernier, indique le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Et avec les bus et camions, la part du gazole représente aujourd’hui 80% de  la consommation de carburants routiers, indique l’Union française des industries pétrolières (UFIP).

Un différentiel qui se réduit très lentement

Mais qu’est-ce qui justifie que le différentiel de fiscalité subsiste? Rien, sauf le souci des gouvernements de ne pas braquer les automobilistes qui ont choisi ce type de motorisation, et qui sont captifs de leur voiture pour leurs déplacements notamment lorsqu’ils résident à l’extérieur des grandes agglomérations.

À chaque augmentation de la TIPP, la hausse en valeur absolue est identique pour le gazole et pour l’essence

Malgré tout, ce différentiel s’est réduit. Car il y a plus de vingt ans qu’il est au centre des débats sur la consommation automobile, et sur la pollution urbaine. À Matignon, au début des années 1990, Pierre Bérégovoy avait déjà pointé la nécessité d’un rattrapage. Édouard Balladur, qui lui avait succédé, avait poursuivi dans le même sens. Les autres chefs de gouvernement continuèrent de la même façon, à des doses plus ou moins homéopathique, la règle étant qu’à chaque augmentation de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP, devenue TIPCE: taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), la hausse en valeur absolue était identique pour le gazole et pour l’essence. Le prix du gazole étant plus bas, la hausse en valeur relative était supérieure.

Cours du pétrole et fluctuation de l'euro

Au gré des politiques, des majorations ont été appliquées, à l’initiative des gouvernements ou des régions, une taxe carbone (relevée de 2 centimes au début de l’année sur tous les carburants), une taxe additionnelle de 2 centimes sur le gazole début 2015 pour compenser l’abandon de l’écotaxe sur les poids lourds… sans oublier la TVA de 20%. Mais le différentiel subsiste: en 2015, la TICPE (qui rapporte plus de 23 milliards d’euros par an à l’Etat) est de 0,624 euro par litre d’essence et de 0,468 euro par litre de gazole routier. Et globalement avec la TVA, le total des taxes représente environ 61% du prix de l’essence SP95, contre 56% pour le gazole.

Ces pourcentages varient. Car si le montant de la TIPCE au litre est fixé chaque année dans la loi de finance et n’évolue donc pas quelles que soient les variations du prix du baril, le prix des carburants à la pompe est impacté par les cours du pétrole et les fluctuations de l’euro.  

Par exemple, alors que les prix des carburants à la pompe étaient en moyenne de 1,20 euro le litre pour le gazole et 1,45 euro pour le SP95 à la fin juin, ils sont tombés respectivement à 1,10 et 1,30 euro trois mois plus tard. Ce qui modifie arithmétiquement la part des taxes dans les prix à la pompe. Néanmoins, elle demeure toujours plus basse pour le gazole.

Après l’emballement, la remise à plat

Mais les pouvoirs publics peuvent-ils rester arc-boutés sur une politique qui favorise la consommation d’un produit dont la nocivité est prouvée et qui pourrait avoir des effets sur la santé plus graves que prévu à cause d’une manipulation frauduleuse? Cette présentation du problème est certes réductrice, mais c’est ainsi qu’elle s’exprime depuis l’affaire Volkswagen.

L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a classé les particules émises parmi les produits cancérogènes

Bien sûr, le débat sur la nocivité du diesel ne date pas d’hier. Surtout depuis que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a classé les particules émises parmi les produits cancérogènes. Jusqu’à présent, mettant en avant les progrès réalisés en matière de baisse des consommations (les projets de moteurs à très basse consommation sont des diesel), la gestion électronique des moteurs pour un meilleur rendement, l’adjonction de filtres à particules et autres équipement pour réduire la pollution, les constructeurs ont continué de promouvoir cette motorisation.

Toutefois, un fléchissement s’opère. Sous la pression écologiste, le diesel devient non grata en ville, comme l’illustre la position jusqu’au-boutiste d’Anne Hidalgo, maire de Paris, pour l’éradiquer totalement dans la capitale d’ici à 2020. Et face à un scandale qui met en cause non seulement l’un des constructeurs automobiles –par ailleurs, leader mondial! mais aussi la façon dont sont établies les normes et réalisés les contrôles, c’est la fiabilité de tout l’argumentaire sur le diesel qui est remise en question.

Aligner les fiscalités?

Dans ces conditions, un État dont la première mission consiste à assurer la sécurité de ses ressortissants, peut-il continuer à favoriser, par sa politique fiscale, un produit suspect ? Delphine Batho, ex-ministre de l’Écologie de François Hollande, avait émis l’hypothèse d’un alignement des fiscalités sur les carburants… avant d’être sortie du deuxième gouvernement Ayrault. Aujourd’hui, la question revient dans l’actualité.

L’emballement médiatique sur l’affaire Volkswagen finira par retomber, les réactions de l’opinion publique se tasseront. Les enquêtes diligentées en France et dans d’autres pays devront rétablir la vérité des situations, et l’émotion suscitée par la tricherie du constructeur s’atténuera chez les automobilistes. Mais demeurera le sentiment d’avoir été abusé, tant par les constructeurs que par les autorités de contrôle décidément bien inefficaces. De sorte que ni les États, ni les groupes automobiles ne pourront se limiter à développer une communication apaisante pour évacuer le problème.

Du côté de la puissance publique, la fiscalité est un levier tout autant efficace à utiliser que les réglementations. On peut parier qu’il sera utilisé. Et de leur côté, les constructeurs –coupables de tricherie ou non– vont devoir améliorer la transparence sur les effets polluants de leurs productions, quitte à réviser leur stratégie en matière de motorisation. Car tous sont concernés, non seulement PSA et Renault en pointe sur le diesel, mais aussi les constructeurs allemands (Audi, Mercedes et BMW) qui le sont tout autant, tout comme Nissan et Toyota chez les Japonais ou Ford qui coopère avec Peugeot dans ce type de moteurs…

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