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La SNCF va vous faire aimer autre chose que le TGV

Capture d'écran du site Ouibus

Capture d'écran du site Ouibus

L’autocar et le low-cost bousculent le concept de «TGV pour tous» des origines. La SNCF en profite pour s’émanciper de la condition d’opérateur ferroviaire classique.

La réforme du système ferroviaire, effective depuis juillet 2015 et qui a réuni l’ancienne SNCF et Réseau ferré de France (RFF) dans un même groupe, a servi de cadre à un changement profond de stratégie. En devenant SNCF Mobilités, l’ancienne entreprise de services ferroviaires signifiait clairement qu’elle ne se cantonnerait plus au seul chemin de fer, et qu’elle s’ouvrait à toutes les formes de déplacement sur rail ou sur route. Le pli était déjà pris puisque certaines liaisons sur des lignes régionales sont déjà assurées par autocar lorsque le train devient trop déficitaire. Mais cette fois, on change de dimension.

Est-ce parce qu’il a regretté que la SNCF n’ait pas été à l’origine d’Autolib’? Comme pour rattraper le temps perdu, Guillaume Pépy, président de SNCF Mobilités, a déclenché chez la vieille dame du chemin de fer une fringale d’innovations.

Elle s’est d’abord lancée dans le covoiturage avec IDVroom, puis dans la location de véhicules de courte durée avec Zipcar, à propulsion uniquement électrique avec Wattmobile. Avec Ouicar, elle s’est tournée vers la location de voitures entre particuliers. De l’autopartage sous toutes ses formes, à base de numérique à haute dose! Mais toutes ces nouveautés qui tournent autour de la voiture s’inscrivent le plus souvent dans une offre complémentaire au train.

Économie du partage et loi Macron

Avec l’autocar, le changement est plus structurel. Les trajets de longue distance vivent un véritable chamboulement, que les services de proximité dans les régions ont déjà connu. Avec Ouibus, la SNCF propose carrément une nouvelle offre concurrente du train. Elle s’engouffre dans la libéralisation du transport par autocar introduite par la loi Macron, pour proposer des trajets à des prix inaccessibles au chemin de fer. Objectif: ouvrir 130 liaisons nationales vers 46 destinations dans l’Hexagone et capter 4 millions de voyageurs dès l’an prochain. Car il n’est pas question pour l’entreprise de laisser une nouvelle concurrence s’installer et siphonner son marché sans répliquer par une offre adaptée.

Dans le transport de marchandises, le camion a déjà supplanté le train pour les transports express et de messagerie

Avec des tarifs en autocar dix à quinze fois moins cher qu’en TGV (sur un Paris-Nantes plein tarif par exemple), cette nouvelle stratégie de la SNCF va bouleverser les habitudes de transport sur les lignes desservies, forcément au détriment du TGV mais aussi des trains Intercités, même si les temps de parcours seront trois à quatre fois plus long en autocar qu’en train à grande vitesse.

Dans la foulée, Ouibus absorbe la marque IDbus sous laquelle la SNCF propose depuis 2012 des liaisons internationales par la route à destination de capitales européennes, à des prix plus compétitifs que ceux du train.   

Le low-cost bouscule le TGV pour tous

Ainsi, la SNCF passe à la vitesse supérieure sur la route dans le transport de voyageurs comme ce fut le cas dans le transport de marchandises où, avec la filiale Geodis, le camion a supplanté le train pour les transports express et de messagerie.

Mais la nouvelle stratégie ne se limite pas à une concurrence rail-route à l’intérieur du même opérateur. Une prestation de TGV low-cost a également vu le jour avec Ouigo au départ, en région parisienne, de Marne-la-Vallée. Lancée début 2013, cette nouvelle offre devrait tripler d’ici à 2016 pour être étendue à 50 liaisons. Grâce à des tarifs à partir de 10 euros, ce nouveau service devrait attirer l’an prochain, selon la direction, 6 millions de voyageurs même si les conditions de voyage sont plus spartiates et si les gares desservies sont d’un accès plus compliqué que dans les centres-villes.

Et le TGV traditionnel, dans ces conditions? Près de trente-cinq ans après son inauguration sur la ligne Paris-Lyon, il ne fait plus les beaux jours de la SNCF. À la différence du Japon, de l’Allemagne ou de la Chine où le train à vitesse est un produit haut de gamme, la France s’est toujours attachée à un concept de «TGV pour tous», ce qui explique la politique du «tout TGV» mise en œuvre pendant plusieurs décennies au détriment des autres liaisons ferroviaires. Les trains Intercités ont vieilli, la maintenance du réseau secondaire a souffert des arbitrages avec le réseau de lignes à grande vitesse…

La construction de nouvelles lignes TGV est en panne, à l’exception de quelques tronçons en cours de réalisation

C’est aussi au nom de cette priorité au TGV que la SNCF a multiplié les offres commerciales (cartes de réduction diverses, IDTGV, Prem’s…) pour faire converger sur son train à grande vitesse toutes les catégories de voyageurs. Ce qui a largement contribué à l’opacité de la tarification, mais permet à huit voyageurs sur dix de ne pas acquitter le plein tarif dans l’achat de billets TGV. Pour les autres, le TGV n’est déjà plus tellement compétitif et, face à la concurrence de l’automobile et des compagnies aériennes à bas prix, le chiffre d’affaires de cette activité recule.

Une stratégie entièrement révisitée

Malgré la priorité dont elle a profité, la très grande vitesse ne peut plus assurer l’avenir de la SNCF.

Tout d’abord, comme l’a préconisé la commission Mobilité 21, la construction de nouvelles lignes est en panne, à l’exception de quelques tronçons en cours de réalisation, à cause des coûts de construction (au moins 10 millions d’euros du kilomètre, parfois plus en fonction des ouvrages d’art à réaliser) et de la difficulté à assurer des retours sur investissement compatibles avec les impératifs d’exploitation.

On ne parle d’ailleurs plus de projets de trains encore plus rapides qui pourraient circuler à 400 km/h en vitesse commerciale: compte tenu de la conjoncture, ils ne semblent plus d’actualité. La priorité serait plutôt d’améliorer le taux de ponctualité: en 2014, environ 10% des TGV ont enregistré à l’arrivée un retard approchant en moyenne trente minutes. Avec des pics de plusieurs heures dans le cas de ruptures de caténaires causées par des sollicitations excessives –c'est-à-dire trop de trafic à des vitesses élevées pour lesquelles les contraintes sont plus fortes.

Ensuite, «le modèle économique de l’activité TGV doit être révisé en profondeur alors que son niveau de rentabilité a fortement reculé», indique SNCF Mobilités dans la présentation des résultats financiers de 2014. En sept ans, le taux de rentabilité a baissé de 40%. «La grande vitesse ferroviaire est un modèle porté au-delà de sa pertinence», avait déjà jugé la Cour des comptes.

La grande vitesse ferroviaire est un modèle porté au-delà de sa pertinence

Cour des comptes

Un modèle économique à réinventer

Il n’y a pas que les TGV dont la rentabilité s’érode. Les trains Intercités, par ailleurs subventionnés au titre de leur contribution à l’équilibre des territoires, génèrent un déficit croissant du fait de la baisse continue du trafic qui ne se reporte donc pas suffisamment sur le TGV. Au point que pour 2015, la SNCF –entreprise publique a dû opérer une hausse des tarifs de 2,6% des tarifs dans un contexte d’inflation quasi nulle. Un fort mauvais exemple, pour une entreprise publique!

Guillaume Pépy avait ouvert le chantier de la rénovation dès 2012: «Nous allons pouvoir réinventer le modèle économique du TGV», avait-il déclaré. En réalité, c’est toute la stratégie de la SNCF transformée en SNCF Mobilités qui est remise à plat. Avec la diversification des activités sur la route, la SNCF va pouvoir se montrer plus sélective dans l’offre de ses trains Intercités, comme le préconise un récent rapport, sans pour autant se voir reprocher de déserter certaines liaisons qui pourront être assurées par autocar en longue distance comme elles le sont déjà sur des liaisons régionales. Ce qui n’empêche pas que des trains Intercités  pourront continuer à soulager, sur le réseau secondaire, certains tronçons de lignes à grande vitesse qui approchent de la saturation.

Du TGV haut de gamme

Par ailleurs, en transférant une partie de son offre low-cost sur la route avec Ouibus ou sur des gares ferroviaires excentrées avec Ouigo, la SNCF se crée des marges de manœuvre pour relever ses tarifs TGV (hors Ouigo) et restaurer la rentabilité de la grande vitesse en la transformant en un produit plus haut de gamme. Quitte à faire le ménage dans une tarification devenue incompréhensible, et sans qu’on puisse l’accuser de se détourner de la clientèle modeste. Car d’autres services seront proposés à des tarifs beaucoup plus accessibles. Mais pas forcément en train ni pour les mêmes temps de trajets.

Le TGV, un mode de transport haut de gamme? La grande vitesse à un coût qui doit être répercuté; le «TGV pour tous» tel qu’il a été développé a atteint ses limites. L’important, c’est que des offres alternatives existent à nouveau.

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