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Sécurité dans les trains: les contrôleurs en première ligne

Dans un Thalys, le 22 août 2015. REUTERS/François Lenoir.

Dans un Thalys, le 22 août 2015. REUTERS/François Lenoir.

Réductions d’effectifs obligent, les passagers voient moins les contrôleurs dans les trains. Alors que la menace terroriste oblige à inventer de nouvelles conditions de sécurité, un renforcement de leur présence en coordination avec les forces de police accentuerait le caractère dissuasif des contrôles.

Avec 2 milliards de voyageurs en transit chaque année dans les gares de la SNCF, on imagine mal installer des portiques de sécurité à l’entrée de chaque quai. Bien sûr, on pourrait réserver ces aménagements aux seuls trains de grandes lignes, mais ce sont tout de même 126 millions de voyageurs par an (dont quelque 100 millions pour les seuls TGV) qu’il faudrait faire passer sous ces portiques, ce qui nuirait considérablement à la fluidité des opérations en gare et obligerait les passagers à prévoir des temps d’attente important avant d’accéder à leur place. C’est toute la souplesse d’exploitation du train qui serait remise en cause.

On peut douter de l’efficacité d’un système qui se limiterait aux seules grandes lignes. Puisque les auteurs d’attentats cherchent avant tout à frapper l’opinion et à créer des lignes de fractures dans la société, rien ne les empêcherait de se rabattre sur les trains régionaux et de banlieue…. qui transportent environ 10 millions de passagers chaque jour!

Impossible de faire passer tant de monde sous des portiques de sécurité, sur des plages horaires relativement réduites, d’autant que l’affluence aux heures de pointe rend quasiment impossible l’étanchéité d’un tel système. Et à supposer que ce projet  soit retenu pour la sécurité dans les trains, faudrait-il également l’étendre aux métros, qui furent déjà la cible du terrorisme international…

Police ferroviaire

C’est donc une autre approche qui doit être privilégiée. Mais laquelle? La solution est complexe. Cependant, la SNCF ne part pas d’une page blanche. Elle a déjà été confrontée à des problèmes de sécurité, qui ont débouché sur une réorganisation des forces de sécurité sur le réseau ferroviaire, avec notamment la création en 2006 du service national de sécurité ferroviaire par le ministère de l’Intérieur. Ses quelque 700 fonctionnaires s’ajoutent aux forces de gendarmerie et de la préfecture de police de Paris, de sorte qu’environ 2.600 policiers et gendarmes se trouvent en charge de la sécurité dans les trains.

Ce service de police national travaille par ailleurs en collaboration avec des homologues européens de 18 pays, regroupés au sein de l’association Railpol. Une dimension internationale nécessaire pour tenir en échec des terroristes qui, eux, ne connaissent pas les frontières. 

Toutefois, comme on l’a vu avec l’affaire de l’attentat heureusement déjoué du Thalys, les dispositions en cours ne permettent pas d’évacuer tous les risques. Elles ne permettent même pas d’offrir une réponse adaptée au cas où un danger se présente dans un train. A bord du Thalys, seule l’intervention de passagers a permis d’éviter le drame.

Renforcer la présence et le rôle des contrôleurs

C’est alors qu’on peut s’interroger sur la pertinence des réductions d’effectifs sur le terrain, aussi bien à bord des trains que dans les gares. Et notamment à bord des TGV. En matière de sécurité, on ne remplace pas si facilement la présence d’agents responsables.

Il arrive que des contrôleurs soient en poste à la porte des voitures avant le départ, pour renseigner les passagers et faciliter leur embarquement. C’est un moment d’observation privilégié pour vérifier, de façon aléatoire, les billets des voyageurs et leur comportement. Pour certains TGV auxquels on n’accède qu’avec certains types de billets, cette vérification est opérée à l’entrée du quai. Bien sûr, ce type de contrôle est sommaire. Il est malgré tout la première étape d’un dispositif plus important, et le premier étage de la dissuasion.

Un deuxième contrôle est celui qui est réalisé à bord des trains. Ce contrôle des billets est, dit-on, systématique. Mais qui est adepte des voyages par le train a pu constater que certains trajets se déroulent sans qu’aucun contrôle ne soit effectué. Or, la présence humaine des contrôleurs est un élément primordial de sécurité, à la fois pour rassurer les passagers et pour détecter ceux dont l’attitude pourrait apparaître anormale, voire suspecte. Leur mission va, dans ces conditions, bien plus loin que le seul contrôle des billets.

Certes, c’est déjà le cas. Mais les passagers le perçoivent de moins en moins. Responsables des trains sur lesquels ils sont affectés, les contrôleurs devraient pouvoir circuler plus souvent dans les allées pour vérifier le bon déroulement du trajet pour les voyageurs. Ceci supposerait que les effectifs, de quelque 10.500 contrôleurs actuellement à la SNCF, soient adaptés à ce renforcement de leur mission. Pour qu’on les voie plus, alors que parfois on ne les voit plus.

Mais à l’inverse, les précédentes grèves de contrôleurs qui se traduisent parfois par une grève du zèle ou «grève de la pince», démontrent que la question de leurs effectifs est un sujet sensible sur lequel s’opposent syndicats et direction. Certains contrôleurs sont seuls durant leur service; la déshumanisation des gares est aussi dénoncée.

Réévaluer l’interface contrôleur/policier

Même en augmentant le nombre de contrôleurs à bord des trains, il reste à inventer de nouvelles interfaces entre ces personnels de la SNCF et les forces de sécurité. Car s’il existe des procédures que doivent suivre les chefs de trains en cas de danger, il n’est pas prévu dans la formation des cheminots d’aller au contact de terroristes pour les désarmer.

A bord du Thalys, le contrôleur a suivi ces procédures. Mais le sort des passagers a en fait  dépendu de la réaction de certains d’entre eux, pas du personnel de la SNCF ni d’un agent de sécurité. Une question se pose alors: faut-il non seulement renforcer la présence des contrôleurs, mais aussi la coordination avec des forces de sécurité, elle-même à bord des trains?

La réponse appartient à la fois à la SNCF et à l’Etat, dans un contexte où la composante terroriste doit amener à une réévaluation de tous les systèmes de sécurité dans la sphère publique. Or, les transports, aériens comme ferroviaires, ont toujours été le maillon le plus exposé dans la chaine de sécurité. Ce qui oblige à inventer des réponses adaptées à la menace.

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