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Comment Uber se cache derrière son algorithme

L'application Uber au service de la promo du film Transformers en juin 2014. Bienvenue dans l'ère des machines? (REUTERS/Mario Anzuoni)

L'application Uber au service de la promo du film Transformers en juin 2014. Bienvenue dans l'ère des machines? (REUTERS/Mario Anzuoni)

La société de voitures de tourisme avec chauffeur minimise largement son implication dans la planification des courses en se cachant derrière le marché et la technologie. Une manière pour elle, comme d'autres entreprises de l'économie collaborative, de bénéficier d'un droit social allégé de plus en plus contesté.

Mise à jour du 7 août 13h: Une semaine après avoir dénoncé l'existence de véhicules dits fantômes sur l'application Uber, la chercheuse Alex Rosenblat a constaté leur disparition. L'entreprise américaine nie toute intervention. Pour Uber, l'existence même de ces véhicules qui apparaissent sur la carte sans être physiquement présents au même endroit ne serait liée qu'à un retard d'affichage. 

En juin dernier, la California Labor Commission a statué en faveur de Barbara Ann Berwick, chauffeuse chez Uber. Elle demandait à être considérée comme une employée et non comme une collaboratrice indépendante. Toutefois, les applications de mise en contact avec des chauffeurs privés font toujours l'objet d'un combat acharné. 

Gouvernements, militants, entreprises concernées: tous cherchent à façonner la réglementation encadrant les entreprises de transport. Un recours collectif en justice pourrait avoir des conséquences encore plus importantes. Il continue de faire son petit bonhomme de chemin au sein de la justice fédérale américaine. Uber fait tout ce qu'il peut pour repousser l'assaut. En toile de fond: manifestations violentes, accusations de sexisme et révélations pas jolies-jolies sur des techniques de contrôle des messages.

En vérité, cette guerre n'a pour objet ni Uber, ni Lyft, ni aucune autre start-up de transport à la mode s'appuyant sur une technologie similaire. La polémique entourant l'économie dite «collaborative» est de plus en plus sous-tendue par une nouvelle bataille, un nouveau débat de plus grande envergure: dans quelle mesure nos sociétés souhaitent-elles laisser des machines coordonner et gouverner l'activité humaine? 

Uber, simple reflet du marché?

Ces applications ne s'appuient pas sur des employés pour mettre en relations clients et prestataires ou pour déterminer les itinéraires. Tout est géré à l'aide de logiciels et d'algorithmes sous-jacents. Les entreprises du secteur de l'économie «collaborative» (Postmates, Handy, TaskRabbit...) dépendent toutes des machines, qui relient, trient et attribuent des tâches de manière efficace et à très grande échelle.

Les entreprises de ce secteur ont jusqu'ici choisi de se donner l'image de simples intermédiaires. En 2013, le PDG d'Uber, Travis Kalanick, s'exprimait ainsi dans les pages du magazine Wired:

 «[Uber ne] fixe pas les prix. C'est le marché qui s'en charge. (…) Nous utilisons des algorithmes pour savoir à quoi ressemble le marché en question.»

Dès lors, une question doit être posée: l'algorithme d'Uber reflète-t-il réellement le marché? Les enjeux sont de taille. Affirmer qu'Uber n'est qu'un système se contentant humblement de jouer les intermédiaires entre l'offre et la demande, c'est aller dans le sens de ceux qui affirment que cette entreprise ne contrôle pas réellement ses chauffeurs, et que ces derniers ne peuvent donc être considérés comme des employés au regard de la loi.

Une réalité qui n'existe pas

Mais si Uber est plus qu'une simple plate-forme de médiation entre clients et chauffeurs, alors il pourrait détenir une forme de contrôle qui ferait effectivement des chauffeurs Uber des employés à part entière. Là est le nœud du débat sur la véritable nature des chauffeurs de l'entreprise: la puissance relative de son algorithme.

Il est difficile d'analyser les pratiques d'Uber (comme celles de bien d'autres plates-formes basées sur l'«économie collaborative»). C'est avant tout parce que leurs applications ressemblent bel et bien à un marché en ligne. Ici l'application met en contact chauffeurs et clients; les prix semblent fluctuer en fonction de la demande. 

On note la performance du chauffeur, comme on évaluerait un vendeur indépendant sur Amazon ou eBay. En deux mots, qu'il s'agisse du ramage ou du plumage, l'application ressemble vraiment à un marché. Mais les applications des sociétés Uber ou Lyft n'ont de marché que l'apparence. L'interface utilisateur de ces logiciels suggère une réalité qui, en réalité, n'existe pas.

 La présence de petites voitures virtuelles sur l'écran du client Uber ne reflète pas nécessairement le nombre réel des chauffeurs présents ou leur emplacement précis

Sur un véritable marché, l'offre est directement influencée par les pressions de la demande. Ce n'est pas le cas avec Uber: selon une étude à paraître des chercheurs Alex Rosenblat et Luke Stark (mes collègues au sein du groupe de réflexion Data & Society), l'offre des chauffeurs est en fait mobilisée pour répondre à une estimation de la demande des passagers, comme lors d'une flambée des prix.

Demande et offre tenus à l'écart

On montre aux conducteurs des cartes indiquant les «zones de forte activité», qui reflètent ostensiblement la demande des clients dans différents quartiers de la ville, et ce à un moment donné. C'est ainsi que l'entreprise présente les choses –mais la réalité est bien différente. Si l'on en croit ses brevets, Uber génère ces périodes de forte activité en se basant sur une estimation anticipée de la demande en chauffeurs. 

Lorsqu'il fonctionne, ce système permet de réduire de manière significative les délais: un client qui demande une voiture peut en obtenir une rapidement. Mais lorsqu'il dysfonctionne, les chauffeurs peuvent perdre un temps (et un carburant) précieux dans un quartier où la demande est faible, voire inexistante. Les chauffeurs n'ont accès qu'à une prédiction du marché à venir, pas au marché lui-même.

Autre point important: la demande est tenue à l'écart de l'offre. Lorsqu'un client consulte l'application Uber, il accède à une carte du quartier indiquant les endroits où l'on peut passer le chercher –avec des petites berlines sensées représenter les chauffeurs disponibles. On pourrait s'attendre à ce que ces symboles soient une représentation fidèle de l'offre du marché, mais la configuration des chauffeurs Uber peut être trompeuse. Selon Rosenblat et Stark, la présence de ces voitures virtuelles sur l'écran du client ne reflète pas nécessairement le nombre réel des chauffeurs présents ou leur emplacement précis.

En réalité, des voitures fantômes pourraient faire partie de «l'effet visuel» employé par l'entreprise pour mettre l'accent sur la proximité des chauffeurs et de leurs passagers. Sans surprise, les chercheurs ont constaté un temps que l'effet visuel montrait des voitures proches –même lorsque ces dernières n'existaient pas. Un simple retard d'affichage selon Uber. Dans ce cas de figure, le client consulterait une simple simulation visuelle de l'offre.

Plus qu'un intermédiaire

L'entreprise n'a pas généré un marché, mais un marché-mirage. Son application donne l'impression de voir des passagers et des chauffeurs indépendants s'adapter aux fluctuations naturelles de l'offre et de la demande. Mais il suffit de jeter un œil dans les coulisses de l'entreprise pour comprendre que le système d'Uber joue les intermédiaires et influence les transactions plus qu'il ne facilite le libre échange. 

C'est bien ce mirage qui a embrouillé le débat en permettant aux entreprises concernées de faire mine d'être passives face au marché qu'elles animent. Face à la justice, Uber se présente toujours comme une simple «application logicielle (…) qui permet aux passagers de convenir de courses avec les prestataires en transport les plus proches». Sous-entendu: ce sont les utilisateurs de l'application, et non l'entreprise elle-même, qui «conviennent» des rendez-vous entre chauffeurs et passagers. Mais en réalité, Uber fait bien plus que «convenir» des courses: il fixe les prix, coordonne les trajets, et peut s'il le souhaite exclure passagers et chauffeurs.

En se cachant derrière leurs algorithmes, les entreprises en question se sont par ailleurs octroyées des leviers de négociation. Certains représentants du secteur suggèrent la création d'un troisième statut, à mi-chemin entre employés et contractuels; il faut peut-être y voir une volonté de limiter les risques que représente la vague d'actions en justice qui menace de faire de leurs chauffeurs des employés à part entière (le sénateur Mark Warner et Hillary Clinton ont manifesté de l'intérêt pour cette proposition).

Le pouvoir des machines

La création d'un statut intermédiaire semble effectivement frappée au coin du bon sens. Pour reprendre le terme utilisé par le juriste Adam Kolber, la distinction employeur-employé est un bon exemple de loi «peu subtile», dans la mesure où elle ne permet l'existence que de deux statuts extrêmes, l'un coûtant très peu aux plates-formes, et l'autre étant extrêmement onéreux. Cette structure crée toutes sortes de déformations: ainsi, de légères variations dans le comportement spécifique des plates-formes pourraient aboutir à des résultats juridiques radicalement différents. Conséquences possibles: des risques accrus et une entrave à l'expérimentation de nouvelles formes de travail et d'emploi.

Aussi novateurs soient leurs systèmes de discipline et de supervision, les entreprises comme Uber et Lyft continuent d'exercer un grand contrôle sur leurs chauffeurs. Plusieurs éléments mineurs ont bien été modifiés, mais le rapport de force entre entreprise et chauffeurs n'a guère changé

Les machines peuvent coordonner le travail de nombreuses personnes et ce à peu de frais –elles sont donc en mesure de réorganiser les milieux de travail de manière innovante et plus efficace. À cet effet, la technologie utilisée par les applications de transport urbain pourrait bel et bien être la clé du travail flexible, de l'indépendance financière, et d'une bonne partie des avantages technologiques fièrement mis en avant par les partisans de l'«économie collaborative». Mais la question-clé n'est pas de savoir si la création d'un statut intermédiaire serait positive dans l'absolu. Elle est de déterminer si ces technologies, telles qu'elles existent aujourd'hui, nécessitent bel et bien la création d'un troisième statut. 

C'est là une proposition beaucoup moins claire. D'autres l'ont déjà dit avant –et mieux que moi–: aussi novateurs soient leurs systèmes de discipline et de supervision, les entreprises comme Uber et Lyft continuent d'exercer un grand contrôle sur leurs chauffeurs. Plusieurs éléments mineurs ont bien été modifiés, mais le rapport de force entre entreprise et chauffeurs n'a guère changé.

Plus de flexibilité et de libre échange

Si l' «économie collaborative» venait à tirer parti d'un troisième statut, il lui faudrait procéder à des changements d'importance. La création d'un statut intermédiaire (entre employé et contractuel) devrait avoir un préalable: la mise en place par les technologies de transport urbain de conditions de travail en phase avec ces emplois d'un tout nouveau genre; des emplois qui sont l'objet d'opérations marketing agressives auprès des chauffeurs potentiels. Autrement dit, il faudrait que l'autorité et le contrôle exercés par l'employeur change de nature pour que les promesses-mirages de flexibilité et de libre échange deviennent une réalité.

L'expérience des applications de transport urbain montre une chose: le comportement réel de ces systèmes (basés sur une intelligence artificielle) peut grandement s'éloigner des apparences qu'on leur donne. On observe de tels mirages dans de nombreuses entreprises de l'«économie collaborative», et même dans l'architecture de nos plates-formes sociales. Ces mirages ont pour effet de minimiser la responsabilité du créateur de la plate-forme et de dissimuler le rôle (plus actif) que jouent ces technologies dans les secteurs concernés.

Au fur et à mesure que l'on découvre de nouvelles manières d'utiliser l'intelligence artificielle, nos sociétés seront de plus en plus confrontées à des questions d'importance: de quelle puissance peuvent –et doivent– disposer ces nouvelles technologies? Si l'heure de la réglementation approche, il est temps de se livrer à une analyse critique de l'image que veulent se donner ces entreprise. Il est temps également de s'assurer que cet encadrement juridique reflétera bel et bien la réalité du terrain.

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