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Ecologie: la voiture électrique n'est pas la solution miracle

Il faut faire attention aux effets d'annonce des constructeurs. Les choix technologiques sont toujours des compromis.

Porté par le débat politique, le salon automobile de Francfort est devenu cette année la vitrine illuminée de la voiture électrique. Avec, pour animer l'avant scène de ce grand show, les constructeurs français. Le retournement est spectaculaire. Car à force de vanter les mérites du moteur diesel présenté comme la meilleure réponse à la pollution automobile, à force d'insister sur le manque de performances des batteries électriques, à force de tourner le dos au concept de voiture hybride jugé techniquement incohérent, les constructeurs français s'étaient détournés du sujet. Ce n'est pas par hasard que le parc automobile français absorbe aujourd'hui trois fois plus de gazole que de supercarburant, un record!

La conversion des constructeurs français

Certes, dans la cadre du Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), des recherches financées par l'Etat ont été menées, débouchant sur des véhicules qui ne dépassèrent jamais le stade du prototype ou de la très petite série pour des flotte de véhicules d'entreprises publiques contraintes à l'exemplarité. Ainsi, les groupes PSA et Renault répondirent-ils présents pour toucher une part de l'enveloppe de 400 millions d'euros dégagée dans la cadre du Prédit 3 entre 2002 et 2007, tout comme ils étaient sur les rangs au lancement du Prédit 4, en mai dernier, doté de la même enveloppe pour la période 2008-2012.

Mais ils n'ont jamais cru - au moins jusqu'à ces derniers mois - à la motorisation électrique. Aujourd'hui, ils sont en retard notamment  sur leurs concurrents asiatiques - japonais et même coréens. Au point que, pour s'inscrire dans la dynamique créée par Nicolas Sarkozy pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, Renault doit utiliser l'expertise de son partenaire Nissan, particulièrement actif dans le registre des batteries avec NEC. Quant au groupe PSA, il se tourne vers Mitsubishi prêt à lui vendre un modèle clés en main, renforçant ainsi des liens de longue date qui pourraient déboucher sur des relations plus étroites encore. Mais malgré leurs efforts, ils ne parviendront pas à damer le pion par exemple à Smart, du groupe Mercedes, qui devrait sortir une version électrique de la Smart dès l'an prochain.

L'enjeu : la voiture urbaine

En fait, chaque type de motorisation a un terrain de jeu de prédilection. L'urbanisation des populations (plus d'une personne sur deux dans le monde, près de quatre sur cinq en France) pousse à l'émergence d'une demande spécifique de voitures citadines. Elles constituent le marché de prédilection des véhicules électriques, tout comme les voitures à moteur thermique resteront encore longtemps les reines de la route. Car le vieux moteur thermique (à explosion pour le moteur à essence ou à combustion pour le diesel) n'est pas mort. Carlos Ghosn, patron de Renault qui affirme subitement vouloir devenir un leader de la voiture électrique après que l'Etat l'eut soutenu pour sortir de l'ornière financière, estime que cette motorisation pourrait représenter 10% des ventes mondiales en 2020. Les moteurs à essence et diesel ont encore une longue carrière devant eux. D'autant que le moteur électrique n'est pas la panacée non plus, même pas au niveau des émissions polluantes.

Bilan carbone mitigé pour l'électricité

D'abord, pour recharger les nouvelles batteries au lithium d'un parc qui pourrait dépasser le million de véhicules à l'horizon 2020 en France, de nouvelles capacités de production devraient être mises en œuvre. Elles seraient comparables à celles d'une centrale nucléaire EPR.  Mais comme cette électricité sera plus probablement produite par des centrales thermiques, le bilan de la voiture électrique ne sera pas aussi positif au plan environnemental. Et le cas français est atypique compte tenu de sa spécificité nucléaire dans la production d'électricité. Mais au niveau mondial, on n'envisage pas que le nucléaire dépasse 16% de la production totale d'électricité selon l'Agence internationale de l'énergie, alors que les énergies fossiles en représenteront les deux tiers.

Dans ces conditions, la voiture électrique ne fera que pousser les feux des centrales thermiques, ce qui dégradera son bilan carbone et le ramènera sensiblement à celui de la voiture à moteur diesel. Par ailleurs, s'il paraît séduisant de recharger les batteries par un simple branchement sur une prise électrique, le réseau n'existe pas encore.

Autonomie contre confort

Ensuite, même si la batterie au lithium représente un véritable saut technologique, elle est encore trop lourde et n'offre qu'une autonomie de l'ordre de 120 km, selon les véhicules.  Mais cette évaluation théorique est elle-même sujette à caution, l'autonomie variant en fonction du poids de la voiture (et du nombre de passagers), du profil routier, du mode de conduite, et des accessoires (radio, chauffage, phares...) qui consomment de l'énergie. Le confort, en l'occurrence, nuit à l'autonomie.

Quelle fiscalité pour la voiture électrique ?

Enfin, si l'on ajoute à cela que le coût d'exploitation d'un véhicule électrique sera dans un premier temps de 10 à 20% supérieur à celui d'un véhicule à moteur thermique, on est loin de la solution miracle. D'autant que ce surcoût peut s'alourdir avec le temps. Actuellement, l'Etat est prêt à subventionner la voiture électrique. Mais combien de temps? Par ailleurs, les taxes sur les carburants (35 milliards d'euros en 2008 pour la TIPP et TVA) composent la quatrième source de revenus pour les caisses de l'Etat. Celui-ci ne sera-t-il pas tenté, si le moteur électrique connaît le succès, de récupérer un peu le manque à gagner sur les ventes de carburant ?

Le diesel et ses particules

Le moteur diesel, de plus en plus monté sur des petits véhicules urbains compte tenu d'une meilleure densité énergétique que le super95, n'est pas plus satisfaisant. Il émet du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote, mais aussi des particules issues de la combustion du gazole. Et si des filtres antiparticules ont été mis au point, ils présentent l'inconvénient d'arrêter les plus grosses et de laisser passer les plus fines... qui sont aussi les plus dangereuses pour l'organisme humain. Lorsqu'on considère que les enfants, par leur taille, sont les plus exposés aux émissions des pots d'échappement, l'argument pèse lourd.

On peut aussi s'interroger sur l'intérêt d'équiper des petites voitures citadines de moteurs diesel. Ils permettent d'afficher des consommations théoriques plutôt basses. Mais c'est oublier que le moteur diesel n'est vraiment performant que sur longs trajets lorsqu'il est chaud, et que les sauts de puce effectués en ville ne le prédisposent pas à un usage urbain. En plus, un moteur diesel mal entretenu comme il en existe beaucoup est un monstre pour la qualité de l'air.

Un avantage économique raboté

En outre, l'avantage économique du diesel n'est plus aussi évident que par le passé. Le différentiel de prix est aujourd'hui de 15% entre le carburant diesel et le super 95, contre quelque 40% autrefois. Or, l'avantage à la pompe du gazole ne tient qu'à un différentiel fiscal. Comme, depuis une quinzaine d'années, le relèvement des taxes sur le gazole est globalement plus rapide que sur les autres carburants (en France, mais également dans d'autres pays), un rééquilibrage progressif des prix à la pompe s'opère. Restreignant l'intérêt financier du gazole pour l'automobiliste.

Un potentiel d'amélioration pour le thermique

Globalement toutefois, de gros progrès ont été obtenus suite aux nouvelles normes d'émission imposées en Europe, abaissant de cinq à six fois les plafonds autorisés en vingt ans. Mais ils sont insuffisants. Par exemple avec l'augmentation du parc automobile, la pollution des voitures particulières en France est maintenant responsable de la moitié des émissions polluantes du transport routier, elles-mêmes en hausse de 18% entre 1990 et 2005. La voiture pollue de plus en plus alors que les autres secteurs réduisent leurs émissions. Des normes encore plus contraignantes sont d'ores et déjà programmées en Europe.

«Au niveau mondial, l'inéluctable croissance du parc automobile (de 650 millions à 1,4 milliard de véhicules d'ici à 2030) devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre », souligne le rapport  de la mission «Véhicule 2030» du Centre d'analyse stratégique (CAS), établi  en 2008 sous l'autorité de Jean Syrota.  Or, selon lui, on peut encore diminuer de moitié la pollution des voitures à moteur thermique, non seulement en améliorant le rendement des moteurs, mais aussi en adoptant des dispositifs comme les systèmes «stop and start» (qui coupent le moteur à l'arrêt) qui peuvent engendrer une réduction de 20% de la consommation en milieu urbain.

La voiture à moteur thermique disposerait donc d'un potentiel d'amélioration important. Surtout sur des véhicules de puissance limitée, dont la consommation peut se révéler jusqu'à 70% plus basse en ville que sur des modèles identiques mais plus puissants à l'intérieur d'une même gamme.

L'hybride, réaliste

Rien n'empêche dans ces conditions de l'associer à un autre moteur, électrique et rechargeable,  dans un véhicule qui «cumule les avantages du thermique et de l'électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants», souligne le rapport.  C'est alors une voiture hybride, à laquelle les constructeurs français n'ont jamais cru, et qui est pourtant présentée comme une étape intéressante dans la chasse aux émissions de carbone.  Le moteur électrique pour la ville, le thermique pour la route, et pas de problème d'autonomie: le compromis technologique sera un jour dépassé, mais il conserve à ce jour un intérêt.

Gilles Bridier

Image de Une: voiture électrique Nissan  Yuriko Nakao / Reuters

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