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Comment la Chine se convertit au train

Des trains à grande vitesse chinois (CRH, pour China Railways Highspeed) à Wuhan, dans la province de Hubei, en Chine, le 9 mars 2015 | REUTERS/Stringer

Des trains à grande vitesse chinois (CRH, pour China Railways Highspeed) à Wuhan, dans la province de Hubei, en Chine, le 9 mars 2015 | REUTERS/Stringer

C’est incontestable: le chemin de fer intéresse la Chine.

Pékin

Les nouvelles gares dans les grandes villes, immenses et modernes, ressemblent à des aéroports. Sur les quais réservés aux TGV, des hôtesses en uniforme se tiennent au garde à vous devant la porte de chaque wagon avant le départ de chaque train. Les locomotives aux formes allongées rappellent les productions des marques européennes ou japonaises. Mais, à la différence d’autres secteurs économiques, il ne s’agit pas de copiages: lorsque les constructeurs chinois ont eu besoin d’un élément de machine, ils l’ont acheté après avoir soumis à une rude concurrence les différents vendeurs possibles.

Les TGV chinois comportent une première et une seconde classe. Les places disposent chacune d’une prise électrique. À l’avant du wagon, un bandeau lumineux indique les pointes de vitesse du train et la prochaine gare. Des distributeurs d’eau chaude sont répartis pour qui veut se faire du thé alors que des employés passent régulièrement avec des chariots contenant boissons, nouilles instantanées et plateaux repas.

En 2003, le réseau ferré chinois, avec 75.000 km, occupait la troisième place mondiale, derrière les États-Unis et la Russie. Cette année-là, Pékin a lancé un vaste programme de TGV, dont les premiers circulent depuis 2007. Aujourd’hui, plus de 10.000 km de lignes sont consacrées aux TGV. Et le réseau ferré chinois dans son ensemble couvre 98.000 km.

Modernisation

En Chine, les premiers trains ont été introduits par les Occidentaux dans les années 1840. C’était l’époque de la Guerre de l’opium et le chemin de fer facilitait l’entrée de troupes anglaises et françaises. Mais des ingénieurs chinois formés en Europe ou aux États-Unis ont compris l’intérêt de ce nouveau mode de transport. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, ils ont pris le relais des Occidentaux et ont construit des trains qui allaient du nord au sud de la Chine, reliant, entre autres, les bassins du Fleuve bleu et du Fleuve jaune. En 1931, les Japonais ont occupé le Mandchourie, au nord-est du pays. Ils y ont développé le réseau que les Russes avaient construit quarante ans plus tôt pour rejoindre leur base de Port-Arthur. À partir de 1949, et la victoire des communistes, le rail a connu un nouveau et important développement avec, pendant une dizaine d’années, l’aide des soviétiques. Mao lui même circulait volontiers en train à travers le pays.

C’est au début des années 2000 que Pékin a décidé de moderniser son réseau ferroviaire. Le ministère du Chemin de fer y a considérablement gagné en puissance. Il s’est adressé à l’allemand Siemens. Celui-ci a proposé d’élargir l’empattement de ses wagons pour qu’il corresponde aux normes des voies ferrées chinoises. Alstom a refusé cette adaptation et a préféré se retirer de la compétition. Et Pékin a finalement préféré se tourner vers Kawasaki, dont les trains ont le même empattement qu’en Chine. Ayant récupéré auprès du constructeur japonais la part de technologie qui leur manquait, les ingénieurs chinois ont sorti en 2010 le CRH 380, qui, à 480 km/h, a battu le record mondial de vitesse d’un train de série. Mais aucun train en Chine ne roule aujourd’hui aussi vite. Les enquêtes qui ont suivi les dysfonctionnements de 2011 ont incité à une évidente prudence.

Environ 300 millions de personnes utilisent les TGV pour des déplacements de 100 à 150 km

La construction des TGV chinois a en effet connu un ralentissement brutal en février 2011 quand Liu Zhijun, le ministre du Chemin de fer, a été arrêté. En 2013, sa condamnation à mort a été commuée en prison à vie. Il lui était reproché –ainsi qu’à son entourage– d’avoir détourné 4% du montant de tous les contrats qu’il avait signés en tant que ministre. De plus, la dette du ministère des Chemins de fer en 2012 représentait 61,8% de ses actifs: 2.660 milliards de yuans (soit 321 milliards d’euros). Et un doute s’installait même sur les performances des trains chinois.

Pour ne rien arranger, cinq mois après l’arrestation de Liu Zhijun, en juillet 2011, une terrible collision a fait au moins 40 morts à Wenzhou. La cause en était apparemment qu’après un orage ayant stoppé le trafic ferroviaire les trains étaient repartis à des vitesses différentes sans que les tours de contrôle n'aient planifié le mouvement.

Après cette période éminemment négative, la construction de voies de TGV a repris en Chine. Elle s’appuie sur la classe moyenne et moyenne supérieure qui se développe rapidement en Chine. Depuis 2011, 50% des Chinois habitent dans des villes. Ils seront 60% en 2020. Une quinzaine d’agglomérations comptent aujourd’hui entre un et plus de vingt millions d’habitants. Elles sont 150 à en avoir autour du million. La demande de mobilité de «la bourgeoisie» ressemble à celle des voyageurs des TGV en France. En Chine, c’est une population d’environ 300 millions de personnes qui, depuis une dizaine d’années, utilisent les TGV pour des déplacements de 100 à 150 km. Par exemple, pour aller de Shanghai à Nankin, ce qui prend 75 minutes avec arrêt possible dans les villes de Suzhou ou Wuxi. Quand un déplacement en train est réalisable en moins de trois heures, la concurrence ne joue pas en faveur de l’avion. Et plusieurs lignes aériennes comme Pékin-Tianjin ou Pékin-Jinan ont été supprimées: elles ne sont plus rentables.

Infrastructures

Si les trains à grande vitesse se développent, les lignes traditionnelles n’ont pas disparu. Ces dernières années, 250 millions environ de travailleurs migrants qui vivaient à la campagne sont venus s’installer dans les villes. Il leur arrive, et pas seulement pour le nouvel an, de retourner dans leur province d’origine pour voir leurs parents ou parfois leur épouse et leurs enfants.

Le transport de marchandise aussi utilise les lignes traditionnelles. Avec en tête, le charbon qui représente actuellement près de 70% de l’énergie consommée en Chine.

Les 7 millions de tonnes de charbons consommées chaque année sont extraits de mines situées principalement dans les provinces du nord, Mongolie, Shanxi et Xinjiang. Et ce combustible sert principalement à alimenter les zones du centre et de l’est du pays où se trouvent les centrales thermiques, la sidérurgie et l’industrie chimique.

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Les investissements publics annuels dans le rail en milliards de  yuans

Le charbon est nécessaire en hiver mais les stocks sont constitués en été. Et, comme les trains ne suffisent alors pas, une grande partie du transport de charbon se fait par camions. C’est ainsi qu’en 2010 la Chine a connu plus d’une centaine de bouchons gigantesques pendant onze jours sur les principales autoroutes en direction de Pékin. Une quarantaine de personnes sont mortes de soif et des maladies se sont répandues. Depuis, l’effort des autorités est d’éviter que de pareils drames se reproduisent chaque année. Mais le développement des lignes de trains de marchandises reste une priorité en Chine.

Maintenir un niveau important de grands travaux –et donc d’activité économique– est essentiel en Chine, où les signes de ralentissement économique inquiètent les autorités. Le rail reste un des principaux domaines de réalisations d’infrastructures. Sheng Guangzu, l’actuel ministre des Chemins de fer, a indiqué que les investissements publics dans le rail se montent annuellement à 650 milliards de yuans (79 milliards d’euros). Ce qui permet de construire chaque année plus de 5000 km de voies ferrées supplémentaires.

De plus, et malgré l’accident de Wenzhou en 2011, la Chine garde une crédibilité à l’international en matière de chemin de fer. Plusieurs lignes ont été construites par des ouvriers chinois en Afrique. Et, en mai dernier, lors de la visite du Premier ministre Li Keqiang à Brasilia, la Chine a vendu un vaste projet: la construction d’une voie ferrée qui traversera l’Amazonie.

 

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