Air France ou Airbus? Face aux compagnies du Golfe, Paris doit choisir

À l’aéroport international de Dubaï, décollage d’un Airbus A330-200F de Qatar | Nabeel A. Hashmi via Flickr CC License by

À l’aéroport international de Dubaï, décollage d’un Airbus A330-200F de Qatar | Nabeel A. Hashmi via Flickr CC License by

Air France et la Lufthansa se plaignent auprès de leurs autorités d’une concurrence déloyale des compagnies du Golfe, mais Paris et Berlin ont d’autres raisons de dérouler le tapis rouge aux Émirats. Notamment à cause de leurs commandes d’Airbus et de Rafale. On en parlera au Salon du Bourget!

Vaut-il mieux soutenir l’industrie aéronautique ou le transport aérien? À priori, on ne voit pas pourquoi, en Europe, il faudrait privilégier l’un de préférence à l’autre. On peut vouloir soutenir Airbus ainsi que Dassault Aviation sans chercher à sonner le glas pour Air France-KLM, Lufthansa, British Airways ou Alitalia.

C’est, du moins, l’attitude qui est supposée être celles des gouvernements français, allemand, britannique, italien et des autres, et jusqu’à la Commission européenne. Mais l’irruption des pays du Golfe dans le transport aérien mondial pourrait bien amener les capitales européennes à devoir faire des choix. Et aujourd’hui, la balance ne penche pas forcément en faveur des compagnies aériennes.

Aides d’État aux compagnies du Golfe

Le danger n’est pas nouveau. Déjà, lorsque le groupe Air France-KLM a été créé en 2004, devenant à l’époque le premier groupe aérien mondial en chiffre d’affaires et le premier groupe européen en part de marché, Jean-Cyril Spinetta, à la tête du nouvel ensemble, soulignait les dangers de cette concurrence livrée par les compagnies des Émirats arabes unis: Emirates, de Dubaï, et Etihad Airways, d’Abou Dhabi, ainsi que Qatar Airways, basée à Doha.

Depuis, Air France a reculé dans le classement des compagnies mondiales mais les compagnies du Golfe n’ont effectivement pas cessé de se développer, avec le soutien des fonds publics à l’origine de leur constitution. La présence d’actionnaires publics est d’ailleurs à l’origine de la plainte des compagnies américaines Delta, American et United, des vétérans du transport aérien, qui dénoncent les subventions dont auraient bénéficié les trois compagnies du Golfe –soit 42 milliards de dollars en dix ans– pour conquérir des parts de marché en livrant, de ce fait, une concurrence déloyale. Ce que démentent, bien sur, les trois compagnies mises en accusation.

La contre-attaque des majors américaines n’est pas isolée puisque leurs homologues européennes Air France et Lufthansa sont aussi intervenues auprès de la Commission européenne pour qu’elle fasse respecter les conditions d’une concurrence équitable,  notamment au regard des aides d’État qui permettraient aux compagnies du Golfe de pratiquer des prix attractifs au départ d’Europe pour rallier les «hubs» à partir desquels elles desservent le monde entier.

Pas de bloc européen soudé contre les trois opérateurs du Moyen-Orient

Il est vrai que, par exemple et grâce aux passagers en transit, l’aéroport de Dubaï d’où opère Emirates est devenu l’an dernier le premier aéroport pour le trafic international selon le classement de l’ACI (Conseil international des aéroports), soufflant ce leadership à Londres-Heathrow. On comprend que la direction d’Air France, déjà sous la pression des compagnies low-cost et aux réticences de ses personnels pour réduire ses coûts d’exploitation, tire la sonnette d’alarme. Évoquant même le mois dernier l’hypothèse d’une disparition. «S'il n'y a pas une mobilisation de tous les acteurs concernés, la survie des compagnies aériennes sera un jour à moyen terme remise en cause», a déclaré Alexandre de Juniac, PDG de la compagnie.

Certes, après les dernières grèves des pilotes, la direction joue la dramatisation. Mais le risque est bien réel, pour la compagnie française comme pour son homologue allemande. En revanche, pour le groupe IAG, qui chapeaute British Airways et Iberia, ainsi que pour Alitalia, la situation est un peu différente: les compagnies du Golfe en sont devenues actionnaires. Ainsi n’existe-t-il pas de bloc européen soudé contre les trois opérateurs du Moyen-Orient.

Bien sûr, la France, l’Allemagne et la Commission peuvent regarder de plus près les avantages dont peuvent éventuellement bénéficier Quatar Airways, Emirates et Etihad de la part de leurs propres États. Mais est-ce bien à l’ordre du jour?

Trois gros clients d’Airbus

La légion d’honneur remise par le président François Hollande début juin à l’Élysée au président de Qatar Airways Akbar Al Baker, ne plaide pas en ce sens. Le Qatar, en France, est persona grata. Et bien d’autres éléments expliquent que le soutien des gouvernements européens à leurs compagnies aériennes nationales sera, pour le moins, compté et discret.

Car les trois compagnies du Golfe sont d’excellents clients d’Airbus. Emirates est le premier exploitant d’Airbus A380, avec une flotte de 60 appareils et quelque 80 autres en commande. Sans elle, qui totalise plus du tiers des A380 exploités dans le monde, le programme du super jumbo n’existerait peut-être plus. Etihad possède, sur une centaine d’appareils, trois fois plus d’Airbus que de Boeing. Et Qatar Airways opère près d’une centaine d’Airbus (et en a commandé près du double) sur une flotte de quelque 150 avions. Pas question de froisser d’aussi bons clients de l’avionneur européen! Ils auraient tôt fait de se tourner vers le concurrent américain Boeing si les enquêtes devenaient trop tâtillonnes.

Le Qatar, en France, est persona grata

Le rapport des forces est d’ailleurs le même pour les compagnies aériennes américaines qui s’attaquent à leurs concurrentes du Golfe: on imagine bien que Boeing considère d’un mauvais œil le procès qui est fait à ses clients, manifestement déjà bien disposés à l’égard d’Airbus.

Côté européen, on peut aussi imaginer que la France sera d’autant moins poussée à s’opposer publiquement au Qatar que la monarchie vient de passer commande de 24 avions de combat Rafale, et que les intérêts qataris se sont multipliés dans l’hôtellerie haut de gamme, l’industrie du luxe, l’immobilier, le sport (PSG, Prix de l’Arc de triomphe…). On peut aussi imaginer qu’Abou Dhabi doive être ménagé, après la déconfiture du nucléaire français en 2009 et compte tenu des perspectives d’investissement de l’Émirat.

Les trois compagnies du Golfe peuvent aussi compter sur le soutien dans l’Hexagone de grands aéroports de province, en l’occurrence Nice et Lyon, qui voudraient les accueillir et réclament à la Direction de l’aviation civile (DGAC) de leur accorder les droits de trafic supplémentaires qu’elles réclament. Le chef de l’État a démenti que, s’agissant de Qatar Airways, ces droits de trafic aient fait partie de la négociation du contrat Rafale. Mais il est vrai que la compagnie souhaite en acquérir. Et que ses demandes semblent devoir aboutir. Emirates est également intéressée.

Nouvelles restructurations dans le ciel européen?

Dans ces conditions, Air France et Lufthansa devront beaucoup compter sur leurs propres capacités de réaction pour contrer l’offensive de leurs concurrentes du Golfe. Elles ont déjà dû relever des défis de même nature à la fin du siècle dernier, notamment lorsque les compagnies asiatiques comme Singapore Airlines, Cathay Pacific ou Thai Airways développaient leur réseau international en jouant sur des coûts d’exploitation plus bas et une qualité de services élevée. Les compagnies européennes ont réagi, en se restructurant (à l’image d’Air France et KLM), pour améliorer leur offre. Mais ce sont maintenant les compagnies du Golfe qui disputent les meilleures places aux asiatiques dans le hit-parade de la qualité: en 2014, Emirates arrive à la première place d’un classement des meilleures compagnies du monde.

Difficile pour les compagnies européennes qui n’ont pas d’assises financières larges et supportent des coûts élevés

Il y eut aussi la compétition engagée avec les compagnies à bas coûts, Ryanair et EasyJet en tête, que les compagnies traditionnelles n’ont pu contrer qu’en créant des filiales fonctionnant selon les mêmes critères. Ce fut, par exemple, le motif de la grève à Air France au sujet du développement de la filiale Transavia.

Cette fois, face à ce nouveau défi et si aucune forme de régulation n’est mise en place, il sera difficile aux compagnies européennes qui n’ont pas d’assises financières aussi larges et qui supportent des coûts plus élevés, de faire front.

D’illustres compagnies historiques, en Europe (comme la Sabena ou la Swissair d’origine)  comme aux États-Unis (Pan American, TWA, Eastern Air Lines…), ont déjà disparu. D’autres n’ont survécu qu’au prix de leur indépendance, comme Iberia ou Alitalia. Une nouvelle consolidation des ailes européennes, impliquant des rapprochements ou des disparitions, pourrait survenir.

Pour Air France-KLM, le rapport du député Bruno Le Roux insistait sur l’urgence des décisions  à prendre en novembre dernier. Mais les solutions qu’il préconisait, comme des baisses de taxes et des réductions de charges, ne semblent pas à la hauteur du défi. Toutefois, il suggérait aussi de «limiter les droits de trafic pour les transporteurs ne respectant pas une concurrence équitable». C’est justement sur ce terrain qu’Air France-KLM et Lufthansa souhaiteraient que leurs gouvernements et les autorités européennes s’engagent. Pas facile! Sinon, il ne restera que la restructuration…

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