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On ne joue plus avec les trains: on les gère

Sur les rails | Alpha du centaure via Flickr CC License by

Sur les rails | Alpha du centaure via Flickr CC License by

Dérapage des subventions, libéralisation, réforme territoriale… tous ces éléments concourent à réévaluer la place du ferroviaire dans les transports en France. Ce qui façonne une véritable réforme de la mobilité, passant par la réhabilitation de l’autocar et l’introduction du covoiturage.

Il y eut, dans l’histoire du ferroviaire en France, l’ère des réseaux qui couvrit près d’un siècle, de la moitié du XIXe au début du XXe. Plus grande était la capillarité, plus le chemin de fer pouvait s’imposer face à la route.

Puis, une fois terminée la reconstruction des infrastructures après la Seconde Guerre mondiale, le train entra dans l’ère de la vitesse avec l’application au chemin de fer de technologies toujours plus sophistiquées. Elles aboutirent, jusqu’au début du XXIe siècle, à la très grande vitesse, qui fonda la philosophie du rail dans sa compétition avec l’avion. Au point que la maintenance sur le réseau secondaire de la Belle Époque fut négligée: les sous-investissements chroniques depuis trente ans ont accéléré le vieillissement du réseau historique.

Aujourd’hui, une nouvelle ère s’ouvre: celle de la flexibilité. Ce qui n’est pas forcément dans les gènes d’un mode de transport aussi lourd que le train. Avec une priorité à l’économie, les critères d’antan de service public et de course contre la montre sont réévalués. Et on parle moins de transport, mais plus de mobilité.

Le dernier rapport de la commission présidée par le député du Calvados, Philippe Duron, n’est que la dernière manifestation de ce changement de paradigme. Présenté au gouvernement le 26 mai, il doit être considéré en relation avec d’autres recadrages qui, ensemble, façonnent une réforme des transports en France. Tout cela sur fond de technologies digitales pour que, après l’ère des engagements structurants et financièrement lourds, la rupture se traduise par plus de flexibilité et moins de dépenses. L’approche financière prend le dessus.

Quand la rationalité financière passe par la route

Ce rapport Duron préconise notamment d’abandonner certaines lignes de trains Intercités, des lignes interrégionales trop déficitaires et parfois peu pertinentes à l’image de la liaison Reims-Dijon avec un seul aller-retour le samedi.

Ces lignes maintenues au titre de l’aménagement du territoire et de la cohésion sociale coûtent cher à la SNCF, qui souhaite se libérer de cette charge financière. Déjà en 2010, pour enrayer le déclin des vieux trains Corail, le gouvernement avait identifié une quarantaine de lignes dites d’équilibre du territoire pour lesquelles la SNCF, au terme d’une convention, recevait une subvention spécifique. De 100 millions d’euros dans les années 90, le coût pour l’État de ces trains qui assurent une mission de service public est ainsi passé à 200 millions en 2010 et 340 millions en 2014, et devrait atteindre 400 millions en 2016. Un peu cher, pour quelque 100.000 passagers par jour.

Fermeture de certaines lignes, remplacées par des services d’autocars, beaucoup moins coûteux pour la collectivité

Le dernier rapport Duron, qui ne remet en question ni les TER (train express régionaux) ni les TGV (trains à grande vitesse) mais seulement les TET (trains d’équilibre du territoire) franchit un cap en proposant la fermeture de certaines lignes et leur remplacement par des services d’autocars, beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Dans la ligne de mire, les lignes Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, pour lesquelles les services sont redondants, mais aussi d’autres comme Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers ou Caen Tours, qui pourraient tout simplement fermer.

Il est vrai que cette commission Duron, qui comprend des élus locaux, est particulièrement sensibilisée à la prise en charge des déficits de ces lignes de TET dans le cadre de la réforme territoriale et de la mise en place des nouvelles super-régions. Celles-ci pourraient bien hériter de la tutelle de ces lignes (qui ne seraient plus interrégionales), au même titre que les TER. D’où l’empressement de ces élus à franchir un cap dans la lutte contre les déficits ferroviaires, quitte à réduire l’offre ou à la transférer sur la route. Décision qui, bien sûr, déclenche une levée de boucliers chez d’autres élus dans les agglomérations pénalisées.

Concordance des temps avec la loi Macron

On remarque que ce rapport a été remis au gouvernement alors que la loi Macron introduit, dans son volet «transport», une libéralisation des services longue distance par autocar, c'est-à-dire des liaisons routières interrégionales en transport collectif. Il ne s’agit absolument pas d’un hasard. Loi Macron et rapport Duron sont deux éléments d’une même réforme qui ne dit pas son nom mais qui prévoit de transférer progressivement une partie des services ferroviaires non rentables sur la route. Comme ce fut déjà le cas pour le transport de fret.

Transfert d’une partie des services ferroviaires non rentables sur la route, comme ce fut le cas pour le fret

Cette loi Macron vise aussi, avec l’autocar, à offrir aux voyageurs une offre alternative au train à grande vitesse et à l’avion sur les longues distances, commercialement beaucoup moins chère mais aussi beaucoup moins rapide. Et avec cette offre low-cost qui va concurrencer le covoiturage en développement, le gouvernement pourra affirmer qu’il desserre les carcans du transport même lorsque la SNCF augmente les tarifs de ses TGV, comme ce fut le cas pour 2015 avec des augmentations supérieures à l’inflation.

Reste qu’un certain nombre de question ne seront pas réglées par le transfert sur la route de services de transport, comme la construction de gares routières, qui, en France, ne sont pas calibrées pour recevoir des véhicules affectés à des services réguliers de longue distance. Ou les coûts indirects liés à la pollution et aux encombrements sur des axes déjà surchargés. Se pose aussi la question de la sécurité sur des voies publiques où le partage de la chaussée entre voitures particulières et poids lourds sur certains tronçons d’autoroutes est déjà problématique.

Autant de points qu’il n’appartient pas à une loi de traiter mais qui devront bien être pris en compte par la puissance publique à un certain moment.

Anticipation de la libéralisation totale du chemin de fer

Ce n’est pas un hasard non plus si un nouveau modèle d’économie des transports émerge alors que la libéralisation totale du chemin de fer est programmée pour 2019. Par le passé, la SNCF jouait le rôle d’une caisse de péréquation, les lignes bénéficiaires permettant de supporter les déficits sur les moins fréquentées. Cette péréquation servait de socle à un service public des transports sur l’ensemble du territoire. Depuis que le TGV ne génère plus les excédents d’antan, la SNCF ne peut plus jouer ce rôle. D’où les subventions pour les TET; mais leur montant dérape.

Avec la libéralisation totale du transport par chemin de fer, la SNCF sera encore moins en capacité de maintenir des services trop déficitaires au nom du service public. Pour rester compétitive sur les meilleures lignes face à des concurrents qui n’auront pas les mêmes contraintes, elle devra réduire ses pertes sur les liaisons déficitaires. Ou s’en délester.

L’État peut-il supporter un accroissement des subventions? Il n’en a guère les moyens aujourd’hui. Et la Commission européenne, jusqu’à présent conciliante, pourrait poser des limites. Les régions peuvent-elles prendre le relais? Déjà autorités organisatrices pour les TER, qui absorbent une grosse part de leurs ressources, elles n’en ont aucune envie. Aussi, lorsque des modes alternatifs peuvent être mis en œuvre pour moins cher, l’État, les autorités régionales et la SNCF sont prêts à franchir le cap.

La SNCF sera encore moins en capacité de maintenir des services trop déficitaires au nom du service public

La SNCF y est d’autant plus disposée que, avec sa filiale Keolis, elle va aussi pouvoir développer une offre de services sur longue distance par autocar. Et que sa filiale iDVroom dans le covoiturage, aujourd’hui concentrée sur la courte de distance, pourrait éventuellement élargir son offre à des distances plus longues si la demande existe.

Cette réévaluation des services de TET s’inscrit dans la ligne d’un autre rapport, Mobilité 21, que le même Philippe Duron avait présenté en 2013. Il avait servi de base à un nouvel examen des investissements en infrastructures ferroviaires. Avec un étalement, voire un report sine die, de certains projets de lignes à grande vitesse.

L’analyse fut confortée par un rapport de la Cour des comptes qui, soulignant l’essoufflement du concept de grande vitesse, préconisait une remise à plat des projets et, implicitement, un coup de frein au TGV.

La SNCF elle-même n’avait d’autre alternative, dans la mesure où la marge opérationnelle du TGV s’est dégradée, de 29% du chiffre d’affaires en 2008 à 12% en 2013 et 10,4% en 2014, après un recul l’an dernier de plus de 1% de l’activité de la très grande vitesse. Après le tout TGV, l’heure était venue d’une rationalisation.

Ainsi, le train ne serait plus pertinent partout, et la très grande vitesse serait dépassée. On est bien dans une logique de restrictions budgétaires face à un système ferroviaire qui traîne déjà plus de 40 milliards d’euros de dettes. «Nous sommes dans des sujets de soutenabilité financière», résume Philippe Duron pour expliquer le sens des deux rapports qu’il a présentés. On ne joue plus avec les trains; crise aidant, on gère.

Il n’est pas anodin de noter que c’est sous un gouvernement de gauche que l’autocar est réhabilité et que la priorité au train est contestée. Gageons qu’on reparlera malgré tout de sécurité, de service public et de développement durable lorsque le gouvernement, d’ici à la fin juin, aura défini les axes de sa politique.

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