Mouvement de foule: comment nos espaces publics ont-ils été pensé pour nous?

Par ici ou par là? | Simon Bonaventure  via Flickr CC License by

Par ici ou par là? | Simon Bonaventure via Flickr CC License by

Nous sommes de plus en plus nombreux sur Terre. Et des ingénieurs se creusent les méninges pour savoir comment gérer les mouvements de foule. Enquête sur tous ces parcours que nous empruntons régulièrement, pensés pour nous afin d’éviter le pire.

Quel sentiment de victoire quand vous trouvez un raccourci chez Ikea! Ou mieux encore, quand vous savez qu’aller à l’encontre des panneaux indicateurs de votre station de métro vous permettra de gagner une précieuse minute et d’éviter de piétiner parmi d’autres Parisiens en direction du bureau. «J’ai été plus malin que les autres», vous dites-vous. Et c’est vrai. Cette fois-ci. Mais le reste du temps, votre chemin a bel et bien été pensé pour vous.

Il a été pensé de manière à ce que la mécanique ne se grippe pas. Des ingénieurs travaillent ainsi sur des modélisations qui prédisent les mouvements de foule, pour éviter les réactions irrationnelles et dangereuses ou simplement nous faire gagner un temps précieux. Point de foule sentimentale donc, mais une efficacité redoutable. 

Si le comportement de la foule a été défini très largement par Gustave Le Bon, dans son livre Psychologie des foules, dès 1895, c’est seulement en 1997 que la question a été étudié de manière pratique… en prévision de la Coupe du monde de football! L’Île-de-France modélise alors l’arrivé des amateurs de ballon rond afin d’anticiper au mieux l’événement. «Les études étaient très rares à l’époque, souligne Vladimir Koltchanov, alors consultant et actuellement directeur d’Anylogic, une société proposant un logiciel de modélisation des flux de piétons. Désormais, c’est devenu une pratique quotidienne!»

Sa société travaille ainsi directement et indirectement pour la Tour Eiffel et le Louvre. Par exemple, la place de la Vénus de Milo ne doit rien au hasard: elle a été choisie par modélisation du mouvement de la foule.

1.Le parcours touristiqueSuivez le guide!

Ces lieux touristiques sont en effet de véritables problèmes de mathématiques vivants. Prenez une tour de fer légendaire, qui ne peut héberger plus de 5.000 touristes à la fois et seulement 450 personnes en son sommet. Un visiteur reste en moyenne 1h30 et seulement deux ascenseurs sont en marche. Malgré ces contraintes, la Société d’exploitation de la Tour Eiffel (SETE) a réussi à faire tourner ses tourniquets pour pas moins de 7,1 millions de curieux en 2014. Le record a même été de 32.000 personnes en une journée!

«Pour que tout cela fonctionne, nous avons des dispositifs qui permettent de compter ceux qui montent et ceux qui descendent, nous avons un poste de contrôle opérationnel en un lieu tenu secret, des agents qui fluidifient en permanence les flux et un quart des tickets sont en prévente pour alléger l’attente à la billetterie sur le parvis», énumère Éric Spitz, directeur général de la SETE. Mais surtout, des chemins alternatifs sont pensés pour alléger le parcours principal: certains courageux emprunteront les 1.665 marches de la Dame de fer, tandis que les gourmets accèderont aux deux restaurants par un ascenseur dédié. Ces alternatives permettent de soulager la tension et de laisser une certaine liberté à chacun.

Comme sur les autoroutes, nous indiquons en permanence les temps d’attente des principales attractions

Nicolas Kremer, directeur d’exploitation du Parc Astérix

Cette recette est également appliquée par Disneyland Paris, qui accueille en moyenne 14 millions de visiteurs, soit plus que le Louvre et la Tour Eiffel réunis. «Nous avons développé des systèmes de coupe-fil “Fastpass” dès 1999 et, plus récemment, une file d’attente “Single rider”, où chaque client accepte de faire l’attraction par lui-même, ce qui nous permet de la remplir au mieux», souligne Franck Malivoir, manager Analyse et optimisation des performances du parc. Le but est de réduire ce qui fait trembler tout visiteur quand il franchit les portes du parc: les heures d’attentes cumulées dans la journée. Le principal concurrent de la souris américaine, le Parc Astérix, propose aussi une offre «premium» depuis cette année: moyennant 20 euros supplémentaires, le visiteur peut accéder aux cinq principales attractions en moins de dix minutes.

Surtout, ces lieux de loisirs ont compris que la gestion de la foule passe surtout par l’information. «Comme sur les autoroutes, nous indiquons en permanence les temps d’attente des principales attractions, afin que chaque individu puisse optimiser sa journée», explique Nicolas Kremer, directeur d’exploitation du parc de loisir gaulois. Ces efforts sont doublés de nombreuses mesures: les spectacles désengorgent les files d’attente, les salariés sont formés pour faire embarquer le plus vite possible les visiteurs –sans pour autant les bousculer–, un service d’information sur smartphone complète le dispositif d’écrans indiquant les temps d’attente…

Malgré cela, les parcs doivent, les jours d’affluence, toujours gérer une inéquation. Au Parc Astérix, par exemple, le parc peut accueillir jusqu’à 30.000 personnes, tandis que seulement 20.000 sièges par heure sont disponibles dans les attractions. Et là, point de potion magique… à part le fait d’offrir quelques quarts d’heure supplémentaires avant de fermer le parc. De l’autre côté de la région parisienne, si Disney ne communique pas ses chiffres, la magie n’opère pas plus sur la longueur des files d’attente. La contrainte peut être néanmoins adoucie, notamment avec des décors sympathiques et, désormais, des jeux sur smartphone qui font passer le temps.

2.Les trajets quotidiensGardez le rythme!

Chaque habitant de grande ville n’a cependant pas besoin d’affronter les parcs d’attractions ou les hauts lieux touristiques pour connaître cette situation d’engorgement: elle lui est servie sur des rails chaque matin! Le refrain Métro, c’est trop! sort certes en 1977, dans le premier album du groupe Téléphone, mais l’affluence d’alors n’a alors rien de comparable à celle d’aujourd’hui. Pour ne citer que cette ligne, le RER A ne transporte pas moins de 1,2 millions de personnes par jour! Une affluence qui est difficile à absorber.

Or non seulement chaque minute de retard d’un salarié coûte à l’économie globale mais la sécurité est directement en jeu. Les sociétés d’exploitation des transports en commun redoutent toutes qu’un usager ne tombe sur la voie! De l’autre côté de la Manche, une campagne de publicité «Be safe around train» a même été dédiée à ce risque de «mort stupid » –«A dumb way to die»–, avec un clip désormais devenu viral.

 

«Cet enjeu de sécurité préoccupe tous les pays, tandis que le recours aux transports en commun est croissant par rapport à l’usage de la voiture, ajoute Stéphane Tonnelat, chargé de recherche au CNRS au laboratoire CIRHUS, situé à la New York University. Comme les investissements nécessaires ne peuvent pas suivre, les sociétés d’exploitation tentent à court terme d’augmenter la fréquence de desserte pour désengorger les quais.»

C’est ce que font la RATP et la SNCF, avec l’apparition des salariés en gilet fluo encadrant la montée dans les trains. «Ces personnes s’assurent surtout que les portes ne sont pas bloquées à la dernière minute par un passager pressé, causant le retard de la rame et des suivantes», ajoute-t-il.

Les passagers ont tendance à se positionner dans la rame proche de leur sortie, pour gagner du temps. Nous avons donc dû réaménager certaines stations

Jean-François Blanc, responsable développement métro et sécurité des transports guidés chez Keolis

À Lyon, même histoire. De nouveaux métros seront commandés… en 2020. En attendant, la société d’exploitation Keolis tente d’améliorer la fluidité du trafic.

«Nous essayons d’accélérer le rythme de circulation des rames afin d’augmenter la capacité, explique Jean-François Blanc, responsable développement métro et sécurité des transports guidés chez Keolis. Pour cela, nous utilisons des capteurs dans les rames afin de savoir quand l’échange –montée et descente de passagers s’achève afin de ne pas attendre inutilement en gare.»

De cette manière, 3 à 6% du temps de stationnement a été gagné. C’est peu mais, en heure de pointe, cela peut être appréciable.

«De plus, nous avons observé que les passagers ont tendance à se positionner dans la rame proche de leur sortie, pour gagner du temps, ajoute-t-il. Nous avons donc dû réaménager certaines stations.»

Les sorties du métro de la capitale des Gaules se situant majoritairement aux extrémités des quais, en proposer de nouvelles aux centres de ces derniers permettra de mieux répartir les usagers dans les rames. Les voyageurs, quant à eux, pourront maintenir leur stratégie d’optimisation de temps, en limitant les pas qui les séparent de la sortie ou de leur correspondance.

3.Le voyageNe stressez pas!

Cette problématique de temps, tandis que la foule qui emprunte un moyen de transport augmente, s’applique aussi aux trains et aux avions. Au point que les gares muent.

«Les gares de Paris Saint-Lazare et de Paris-Lyon avaient besoin de travaux pour faire face à des foules de plus en plus importantes, témoigne Nicolas Augris, responsable de l’unité flux et programmation chez Arep, filiale de SNCF Gares & Connexion. Nous avons donc modélisé les flux, afin de savoir comment créer des espaces supplémentaires pour soulager la tension et rendre le voyage plus agréable.»

 

À Pékin, une nouvelle aérogare en forme d'étoile à 6 branches

Dans l’aviation, des projets pharaoniques sont prévus, comme à Pékin, où l’aéroport devrait accueillir 70 millions de passagers par an. «Cette nouvelle aérogare a été pensée selon un concept architectural d’étoile à 6 branches», explique Joël Couillandeau, responsable du département consulting chez ADP ingénierie, une filiale d'Aéroports de Paris qui travaille notamment sur ce grand aéroport. Au centre de l’étoile, les passagers peuvent accomplir les formalités de contrôle obligatoire. Puis, ils se dirigent dans la branche qui les mène à leur avion. «Cela facilite l’orientation du passager mais permet aussi de limiter les distances de marche, avec un maximum de 600 mètres par parcours», note ce dernier.

En France et en Europe, il faut composer avec des aéroports préexistants. Orly réalise un bâtiment entre les deux terminaux afin d’élargir l’espace d’accueil.

«Le voyage se démocratisant, nous avons de plus en plus de passagers dans les aéroports parisiens, témoigne Franck Mereyde, directeur de l’aéroport Paris-Orly, qui a accueilli 27,3 millions de passagers en 2012, 28,3 millions en 2013 puis 28,9 millions l'an dernier. Nous attendons une nouvelle progression du trafic cette année, avec des pics très conséquents sur certaines périodes-clés, comme les grandes vacances d'été.»

Ce dernier et ses équipes anticipent alors les jours de forte affluence, en renforçant les moyens humains sur le terrain et en ouvrant un maximum de guichets d’enregistrement et de contrôle. «Outre cette mobilisation générale, nous nous assurons que les passagers ont reçu la bonne information au bon moment», explique le directeur. Et cela pour deux raisons: un passager angoissé est un client mécontent… mais aussi un grain de sable qui peut gripper la mécanique bien huilée.

4.Les manifestationsDispersez-vous!

Le stress d’individus, s’il se communique au sein de la foule, peut générer de la panique, entraînant parfois des comportements irrationnels et dangereux. «Mais nous savons identifier les prémices de ces mouvements», témoigne Benoît Kandel, un ancien colonel de la gendarmerie et fondateur de la société Galatyn Conseils. La France a en effet un savoir-faire reconnu en la matière.

«Avec la tradition de manifestations démocratiques, nous avons en effet une longueur d’avance, poursuit-il. Les forces de l’ordre ont appris à développer des réponses graduées, en fonction de la situation, et à disperser les éléments perturbateurs avant que cela ne devienne dangereux.»

Un savoir-faire de gestion démocratique des foules reconnu qui s’exporte désormais très bien! Ce savoir-faire se développe encore aujourd’hui, notamment grâce au développement de start-up françaises comme Anylogic ou Evitech. Le logiciel Lynx de cette dernière, par exemple, peut compter le nombre de personnes dans une manifestation, grâce aux caméras de surveillance présentes sur l’espace public.

Savoir-faire français de gestion démocratique des foules

«Nous faisons du comptage par analyse d’image, confirme Laurent Assouly, directeur marketing d’Evitech. L’usage de la vidéo intelligente [des caméras équipées de logiciels dédiés] est une tendance très forte en ce moment: aujourd’hui, près de la moitié des logiciels de gestion de foule s’opère de cette manière.»

Lynx permet aussi de détecter automatiquement des regroupements, des mouvements contraires à l’écoulement des flux, un arrêt brusque afin de permettre aux autorités d’analyser la situation avant même la naissance d’un potentiel problème.

Actuellement, les États sont de plus en plus intéressés par ces solutions, notamment pour gérer des situations de terrorisme. «Par exemple, l’attaque au gaz sarin à Tokyo il y a vingt ans a traumatisé les pouvoirs publics et la problématique actuelle du terrorisme renforce leur intérêt», poursuit-il. La vidéo intelligente peut alors être programmée pour bloquer automatiquement les accès à un quai de métro ou RER au moindre mouvement suspect, comme la chute de plusieurs personnes sur un quai. Cela permet très rapidement d’en empêcher l’accès aux voyageurs qui souhaitent y descendre.

5.Mouvement de paniqueSuivez votre instinct!

Si ces outils permettent d’intervenir au plus vite, la question de la façon dont se comporte une foule reste un champ d’études.

«À la suite de nos recherches, nous en avons déduit que le comportement collectif des piétons ressemble beaucoup à celui de fourmis ou de bancs de poissons, souligne très sérieusement Guy Theraulaz, qui a mené des recherches sur le déplacement de ces animaux et des êtres humains au sein du Centre de recherche sur la cognition animale. La réaction de la foule est parfois plus complexe que ne le prévoient les actuels algorithmes de simulation: des lignes se forment automatiquement, avec des sens de circulation, et la formation de petits groupes –familles ou amis– influence l’ensemble de la foule et de ses mouvements.»

Le comportement collectif des piétons ressemble beaucoup à celui de fourmis ou de bancs de poissons

Guy Theraulaz, du Centre de recherche sur la cognition animale

Prendre en compte ces nouvelles recherches pourrait peut-être apporter une vision plus aboutie que ce que propose la méthode de la mécanique des fluides, encore souvent utilisée (l’individu est alors vu comme une goutte d’eau et la foule comme un liquide).

En urbanisme aussi, de nouvelles pistes sont étudiées en ce sens. Par exemple, les sorties des stations de métro sont souvent construites légèrement inclinées pour être une solution intuitive en cas d’évacuation: un être humain tente de remonter quand un problème se pose.

«Pour les tunnels, nous utilisons aussi des effets de lumière, pour les mêmes raisons, témoigne Philippe Hamman, professeur de sociologie à l’Institut d’urbanisme et d’aménagement régional de l’université de Strasbourg. La lumière est plus forte à la sortie.»

Ces petites astuces urbanistiques ont alors un grand mérite: celui de jouer la carte de l’instinct, qui prévaut dans des moments de panique.

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