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24 mars 2015, 7h20: Andreas Lubitz «teste» la descente vers le sol de son A320

Des débris de l'A320 de Germanwings | REUTERS/Gonzalo Fuentes

Des débris de l'A320 de Germanwings | REUTERS/Gonzalo Fuentes

Le premier rapport du BEA sur le crash de la Germanwings décrit en détail comment le copilote avait esquissé une manœuvre de descente lors du vol aller.

Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) a publié, mercredi 6 mai, son rapport préliminaire sur le crash de l'A320 de Germanwings dans les Alpes de Haute-Provence, le 24 mars dernier, qui a coûté la vie à 150 passagers et membres d'équipage et a été attribué à une action volontaire du copilote Andreas Lubitz. Trente pages écrites dans un froid langage administratif qui contiennent un enseignement nouveau, qui avait fuité plus tôt dans la matinée dans le quotidien allemand Bild: lors du vol aller entre Düsseldorf et Barcelone, ce jour-là, Andreas Lubitz avait «testé» la manœuvre consistant à programmer le pilote automatique pour effectuer une descente vers le sol, sans la mener à son terme.

Voici comment le rapport du BEA résume cet épisode: un peu après 7h20, alors que l'avion fait route vers Barcelone et se trouve en phase de croisière au-dessus du territoire français, le centre de contrôle aérien de Bordeaux demande à l'appareil de descendre de 2.000 pieds, de 37.000 à 35.000 pieds. Andreas Lubitz est alors seul aux commandes, le commandant de bord ayant quitté le poste de pilotage depuis trente secondes. Il obtempère dans un premier temps puis, pendant trois secondes, fixe l'altitude programmée sur le pilote automatique à son minimum (100 pieds) puis à son maximum (49.000 pieds), avant de la refixer au niveau demandé.

Quelques secondes plus tard, le contrôle aérien demande à l'appareil de descendre à 21.000 pieds. Là encore, Andreas Lubitz obéit dans un premier temps avant, dans un second, d'effectuer une série de variations de l'altitude, en l'amenant là encore plusieurs fois à 100 pieds, avant de la stabiliser à 25.000 pieds. Le pilote rentre ensuite dans le cockpit et le vol suit son cours normal.

Le schéma des altitudes sélectionnées par Andreas Lubitz lors du vol aller entre 7h20 et 7h25. En bleu ciel, l'altitude «visée», en bleu foncé, l'altitude réelle. Source: BEA.

Moins de deux heures plus tard, à 9h30mn53s précisément –l'avion a atterri à Barcelone à 7h57 et en a redécollé à 9 heures–, Andreas Lubitz reprogramme une altitude de 100 pieds sur son tableau de bord. Cette fois-ci, il ne la corrigera pas, jusqu'au crash sur une montagne à 9h41mn06s.

Le rapport dresse un listing assez terrifiant du nombre d'alertes auxquelles a été «soumis» le copilote pendant ces dix minutes de descente: pas moins de onze appels du contrôle aérien, cinq alertes correspondant au signal sonore de demande d'ouverture du poste de pilotage par le commandant de bord, onze «séquences» de coups frappés par le commandant de bord sur la porte, trois appels de la défense aérienne française et un appel d'un autre équipage. Le rapport précise que, comme le veut la réglementation, la phase de détresse (DETRESFA) a été lancée par les autorités à 9h40, un peu plus de six minutes après la première non-réponse du copilote et à la minute même où l'avion s'est écrasé.

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