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Le racisme ordinaire et mortel de la police américaine

Capture d'écran de la vidéo montrant Walter Scott en train de s'enfuir. REUTERS/South Carolina Law Enforcement Division/Handout

Capture d'écran de la vidéo montrant Walter Scott en train de s'enfuir. REUTERS/South Carolina Law Enforcement Division/Handout

Lorsque les policiers arrêtent des conducteurs noirs pour des infractions mineures, il y a souvent quelque chose de plus inavouable derrière.

Samedi 4 avril dans la matinée, dans la ville de North Charleston, en Caroline du Sud, l'officier de police Michael Slager a abattu Walter Scott, un habitant de la ville âgé de 50 ans, après qu'un contrôle routier a dégénéré en altercation. Le rapport du service de police de North Charleston indique que Walter Scott, qui était noir, s'était emparé du Taser de Michael Slager et avait tenté de s'en servir contre lui. Craignant pour sa vie, Michael Slager «a eu recours à son arme de service» et tiré sur Walter Scott.

L'intérêt de la vidéo

Mais le 7 avril, le Charleston Post and Courier a diffusé une vidéo qui remet en question la version officielle. Filmé par un passant anonyme, la scène montre une brève rixe pendant laquelle Michael Slager utilise son Taser. Mais ensuite Walter Scott s'enfuit –sa famille affirme qu'il redoutait d'aller en prison à cause d'arriérés de pension alimentaire– et là, Michael Slager lève son arme, fait feu huit fois et tue Walter Scott. Michael Slager lui passe les menottes avant de ramasser un petit objet noir qu'il laisse tomber à côté du corps.

Cette vidéo, qui contredit totalement le récit de Michael Slager, a incité la municipalité à entreprendre des poursuites judiciaires contre lui, à le mettre en examen pour meurtre et à le révoquer.

Cette réaction n'aurait sûrement pas été si prompte sans la vidéo. L'affaire aurait sûrement été «balayée sous le tapis», comme dit le père de Walter Scott. Au lieu de cela, le chef de la police et le syndicat des policiers de Caroline du Sud ont condamné l'incident.

«C'est un triste jour pour nous lorsqu'un officier de police prend ce qui semble être une très mauvaise décision débouchant sur un décès inutile», a regretté la South Carolina Law Enforcement Officers' Association dans une déclaration à BuzzFeed, soutenant la mise en examen pour meurtre et déclarant que «la décision rapide de mettre le policier en examen montre que les forces de l'ordre ne tolèrent pas que soient salis l'insigne et les serments que nous prenons tous si sérieusement». En termes de responsabilités, la vidéo est cruciale.

Il n'y a pas grand-chose à ajouter sur les tirs en eux-mêmes, sinon pour souligner leur caractère choquant. Dans le genre bavure policière, on peut difficilement trouver affaire plus simple à résoudre. Mais il vaut la peine de se pencher de plus près sur les événements qui ont conduit à ces tirs. Pas sur la lutte ou l'altercation, mais sur le contrôle routier.

Pour faire simple, le contrôle de Walter Scott par Michael Slager –sur une route ordinaire dans une vaste ville du Sud– semble s'inscrire dans un schéma identifié par les sociologues Charles R. Epp, Steven Maynard-Moody et Donald Haider-Markel dans leur gigantesque étude sur les contrôles routiers dans l'agglomération de Kansas City, Pulled Over: How Police Stops Define Race and Citizenship [Rangez-vous sur le bas-côté: comment les contrôles routiers définissent la couleur et la citoyenneté].

Deux types de contrôles routiers

Les auteurs identifient deux types de contrôles routiers: ceux relevant de la sécurité routière, et ceux pour investigations.

Dans le premier cas, les usagers sont arrêtés lorsqu'ils enfreignent clairement le code de la route, ce qui va de l'excès de vitesse à la conduite en état d'ivresse. Ces contrôles sont simples. Les policiers détaillent l'infraction, suivent une procédure et rédigent un procès-verbal. Le processus est rapide et banal. Et valable pour les blancs et les noirs. «Lors des contrôles routiers relevant de la sécurité routière», écrivent Epp, Maynard-Moody et Haider-Markel, «le sexe et l'âge n'importent quasiment pas et la couleur n'a pas d'influence significative». Ou, comme ils le disent un peu plus loin dans le livre:

«Lors des contrôles pour excès de vitesse (...) la couleur du conducteur ne joue pas dans ses chances de se faire arrêter. C'est son comportement au volant, pur et simple, qui détermine qu'un conducteur sera arrêté pour non-respect du code de la route.»

Il existe vraiment des disparités raciales dans les contrôles policiers –les noirs sont interpelés deux fois plus souvent que les blancs– mais elles ne sont pas liées à des délits routiers, pour lesquels les policiers se montrent moins discrétionnaires et où les constatations d'infractions sont égales à l'intérieur des groupes.

Là où la différence apparaît même après avoir ajusté les temps de conduite (en moyenne, les noirs conduisent davantage et sur des durées plus longues que les blancs), c'est dans le cadre des contrôles routiers pour investigations.

Dans ces cas-là, les conducteurs sont arrêtés pour des infractions extrêmement mineures –conduite trop lente, dysfonctionnement des feux, défaut de clignotant– qui servent de prétexte à mener des investigations sur le chauffeur et le véhicule. Approuvés par les tribunaux et institutionnalisés dans la plupart des services de police, les contrôles à fin d'investigations visent les conducteurs «suspects» et servent à endiguer la criminalité, pas les infractions au code de la route. Et comme le soulignent les auteurs, «toute la grande disparité raciale dans les probabilités de se faire arrêter est quasiment concentrée dans une seule catégorie de contrôles: les contrôles discrétionnaires pour infractions mineures à la loi».

La différence entre les deux sortes de contrôles est spectaculaire. Là où ceux qui relèvent de la sécurité routière se passent la plupart du temps sans douleur (contravention exceptée), les contrôles à fins d'investigations impliquent des fouilles, des interrogatoires à l'improviste et parfois des menottes et des armes. Voici la description par un homme noir de son expérience personnelle:

«Je conduisais une Cadillac Seville 1979, blanche, que j'étais en train de rafistoler. Vous savez, j'avais bossé pour la réparer, et vous voyez, elle avait belle allure. En fait, je l'avais prise pour la tester. Alors il m'a arrêté et il m'a dit, vous savez, la procédure habituelle: “permis de conduire et carte grise” et tout ça. Et il m'a dit que j'allais à 67 miles à l'heure dans une zone limitée à 65, ou un truc comme quelques miles à l'heure au-dessus de la limite autorisée, et que c'était pour ça qu'il m'arrêtait. Et j'ai dit “mon compteur indiquait 65.” Il a répondu: “Eh bien, vu que vous avez des pneus plus gros et des machins comme ça sur la voiture, elle roule beaucoup... elle roule beaucoup plus vite.” Je crois qu'il a dit ensuite que quoi que vous dise votre compteur, vous alliez trop vite. Et il m'a arrêté pour ça et pendant qu'il me retenait, il me parlait et il regardait dans la voiture et j'avais un téléphone cellulaire, un téléphone de voiture là-dedans. Et il a demandé: “Est-ce que vous avez de la drogue ou des armes dans la voiture?” Et j'ai répondu “Non.” Il a dit: “Ça ne vous dérange pas que je fouille le véhicule?” et je lui ai dit “Non, ça ne me dérange pas.” (…)

Donc il m'a dit d'aller devant la voiture et de poser mes mains sur le capot (...) Il a regardé partout et tout ça, et quand il a eu fini il est revenu et il n'avait rien trouvé, il est revenu et il a dit: “Si nous avons fouillé votre véhicule, c'est parce que nous avons eu des problèmes avec des gens qui trafiquent de la drogue sur toute l'autoroute.” Et puis voilà.»

Dans l'étude, 60% de tous les contrôles de blancs s'inscrivent dans le cadre de la sécurité routière, contre 35% pour les noirs. En revanche, 52% de tous les contrôles de noirs (contre 34% pour les blancs) ont pour raison des infractions mineures («vous n'avez pas mis votre clignotant au stop»). On note que 18% des conducteurs noirs sont interpelés sans raison, contre seulement 8% des blancs.

Plus vous transgressez le code de la route, plus vous êtes susceptibles de vous faire arrêter

Mais même cela ne donne pas une vision globale de la situation. Pour l'obtenir, il faut envisager la probabilité de la fréquence des contrôles en tenant compte d'une foule d'informations démographiques et concernant les véhicules. Et là, le schéma se tient.

Encore une fois, disent les auteurs, pour les contrôles purement routiers, «les influences les plus importantes (...) sont les comportements des gens au volant et pas leur apparence». Plus vous transgressez le code de la route, plus vous êtes susceptible de vous faire arrêter. Ce qui n'est pas le cas pour les contrôles à visée d'investigations.

Pour les hommes blancs, les risques de se faire arrêter de cette manière sont au plus haut entre 16 ans et 25 ans (ils se montent alors à 15%) avant de redescendre, de sorte que, vers la quarantaine, un homme blanc lambda courra moins de 10% de risques d'être arrêté dans le cadre d'une investigation (pour les femmes blanches les chiffres sont de moins de 10% quand elles sont jeunes et de moins de 5% ensuite).

Les hommes noirs n'ont pas autant de chance. Pour eux, les risques de se faire arrêter dans un but d'investigations commencent à 30% et n'atteignent la barre des 10% que lorsqu'ils ont franchi la cinquantaine (pour les femmes noires, le chiffre débute à 20% environ et tombe sous les 10% à 40 ans).

Donc, un homme noir de 70 ans a plus de chances de se faire arrêter pour une infraction mineure et d'être soumis à une investigation qu'un homme blanc d'une trentaine d'années, malgré des risques bien moins élevés d'activité criminelle. Le même schéma se répète quant à vos risques d'être arrêté plus d'une fois dans l'année; pour les jeunes hommes noirs, ils sont supérieurs à 35%, alors qu'ils ne sont que de 15% pour leurs homologues blancs. Les hommes noirs ne redescendent à 15% qu'à la quarantaine, alors qu'au même âge les hommes blancs courent moins de 10% de risques d'être arrêtés plus d'une fois par an.

L'incidence des lieux

La couleur, l'âge et le sexe ne sont pas les seuls facteurs qui affectent vos risques de vous faire piéger dans ce genre de contrôle. Ils varient en fonction du lieu –les conducteurs noirs des banlieues sont plus facilement interpelés, suivis par ceux des grandes banlieues puis ceux des centres urbains– et du genre de voiture que vous conduisez.

«Sur une année, un homme afro-américain de moins de 40 ans court 21% de risques d'être arrêté dans le cadre d'un contrôle pour investigations s'il conduit un véhicule qui n'est pas une voiture de luxe de marque nationale; ces risques grimpent à 36% s'il est au volant d'une voiture de luxe de marque américaine», rapportent les auteurs de l'étude.

Et si vous êtes un homme jeune, noir et que vous conduisez une voiture de luxe américaine ancienne, alors vos risques de vous faire arrêter bondissent à 44% sur un an.

Ce qui nous ramène au contrôle qui a précédé la confrontation entre Michael Slager et Walter Scott.

Walter Scott conduisait un modèle ancien de Mercedes-Benz avec un feu arrière cassé dans la deuxième plus grande ville de la région, North Charleston, qui affiche l'un des taux de crimes violents les plus élevés de l'Etat.

Ce que nous gagnons en maîtrise de la criminalité grâce aux contrôles pour investigations justifie-t-il le prix à payer par les individus, les familles et la cohésion civique?

 

La police n'a pas expliqué ce qui avait motivé l'arrestation de Walter Scott, mais les contrôles pour investigations sont une pratique courante chez la plupart des services de maintien de l'ordre, et il est fort probable que Walter Scott se soit fait arrêter à cause de son feu arrière. Nous ne savons pas ce qu'il s'est passé entre le moment du contrôle et celui de la vidéo; Walter Scott a peut-être résisté lorsque le policier s'est présenté à sa portière, ou –craignant d'être interrogé ou arrêté– il s'est peut-être enfui dès le départ. Ces questions sont encore en suspens.

Ce que nous pouvons affirmer en revanche, c'est que Walter Scott a été abattu dans un environnement institutionnel où les policiers sont poussés à contrôler de façon intrusive des gens qu'ils considèrent comme suspects.

Dans la plupart des cas, il s'agit d'hommes noirs américains. Comme nous l'avons vu avec la tactique stop-and-frisk de New York [interpellation et fouille au corps des piétons] et le comportement des services de police de Ferguson, ces contrôles ne sont pas efficaces; ils permettent de découvrir moins de suspects et moins d'objets de contrebande que les recherches plus ciblées. En revanche, ils empoisonnent les relations entre les services de police et les communautés, font naître la méfiance et ancrent l'idée –dans la police, chez ceux qui la subissent et tous les autres– que les noirs sont des citoyens inférieurs. 

Le fait que Michael Slager, qui est blanc, ait pu être raciste –et cela reste à prouver– est hors de propos. Ce qui importe, c'est que ce soupçon universel est incrusté dans la culture des services de police de tout le pays, au point que tous les policiers –les noirs comme les blancs– s'adonnent au profilage.

Nous devons donc nous poser la question: le jeu en vaut-il la chandelle? Ce que nous gagnons en maîtrise de la criminalité grâce aux contrôles pour investigations justifie-t-il le prix à payer par les individus, les familles et la cohésion civique? Est-ce qu'il vaut la peine d'éroder à ce point la confiance en la police, de décourager la participation politique, et de créer des sentiments de subordination raciale? Si c'est le cas, alors continuons ainsi.

Mais si nous voulons contrôler la criminalité sans nuire à notre société, alors nous devons repenser notre approche. Et bien que nous ne connaissions pas la fréquence des incidents violents lors de ces interpellations, exposer d'énormes quantités de gens à des contacts policiers réguliers et invasifs rend ce genre de tragédie inévitable, c'est une simple question de statistiques.

Si cela n'avait pas été Walter Scott à North Charleston –ou Eric Garner à New York– cela aurait été quelqu'un d'autre, ailleurs.

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