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La voiture sans permis convoite le créneau du transport alternatif

Un modèle de voiture Aixam présenté au salon de l'Auto 2008. REUTERS/Jacky Naegelen

Un modèle de voiture Aixam présenté au salon de l'Auto 2008. REUTERS/Jacky Naegelen

Longtemps réservée à un public senior en milieu rural, la voiturette a peu à peu conquis de nouveaux territoires urbains. Avec le développement de l'électrique et de l'autopartage, elle pourrait même rêver plus grand.

Les voiturettes, ces «quadricycles légers à moteur» ne connaissent pas la crise. Du moins, en France, leader du marché. Si l’Espagne et l’Italie ont vu leurs ventes chuter ces dernières années, les Français restent friands de ces véhicules et maintiennent peu ou prou la courbe entre 11.000 et 14.000 modèles neufs écoulés par année d'après Alain Jung, secrétaire général d’Equal, l’association européenne de promotion des quadricycles. Même le géant Renault s’est placé en 2012 sur ce marché avec un modèle de voiture électrique sans permis, la Twizy 45.

Avant de s’incruster en ville, ce type de quatre roues a surtout conquis le milieu rural, auprès d’une clientèle senior sans permis B mais en grand besoin de mobilité. Jusqu’à la fin des années 1990, 95% des conducteurs étaient donc des retraités, d'après Philippe Colançon PDG d’Aixam, l’un des constructeurs français. Un outil de mobilité et un levier de désenclavement des campagnes. 

La voiture sans permis, du pot de yaourt au design

Pour abandonner son image de «pot de yaourt» de la route et séduire les plus jeunes, les constructeurs ont rafraîchi le design pataud et multiplié au début des années 2000 les clins d’œil aux grandes sœurs cylindrées. Les modèles affinés trouvent petit à petit leur place aux feux rouges des grandes villes. La commercialisation de la Smart –véhicule avec permis, mais à deux places, a notamment aidé le marché des «VSP» à conquérir les jeunes urbains, d’après Philippe Colançon :

«La Smart est plus petite que notre modèle City. Soudainement, une voiture deux places s’invitait en ville. Elle a décomplexé nos utilisateurs.»

Philippe Colançon revendique désormais une clientèle majoritairement active ou étudiante pour 35% de retraités.

Pour les piloter, il faut avoir au moins 14 ans et avoir le permis AM, si le conducteur est né après 1988

Les constructeurs tentent également d’étouffer la réputation de recours mobile aux «délinquants de la route» qui colle à ces voitures. Un fantasme selon Alain Jung:

«Ceux qui ont perdu leur permis ne représentent qu’un faible pourcentage de nos clients. Ce n’est pas parce que ce sont des voitures sans permis que leur usage est sans règle. Si un juge estime qu’un conducteur est un danger, il lui interdira la route, même avec une voiturette. Et puis cela représente un investissement de se procurer l’un de ces modèles.»

Reste qu’en dehors de l’achat, une voiture sans permis peut se louer et offre ainsi une mobilité retrouvée au conducteurprivé de permis après une ou plusieurs infractions.

Conduire sans papier

L’atout majeur reste la facilité d’accès de ces véhicules. Pour les piloter, il faut avoir au moins 14 ans et avoir le permis AM, si le conducteur est né après 1988. Pour les autres, aucune formalité. 

Les plus jeunes doivent donc détenir le traditionnel brevet de sécurité routière, dispensé au collège, complété par 7 heures de pratique dans un établissement agréé. Le coût de cette formalité express varie entre 150€ et 400€. Loin des 1.400 euros en moyenne et des dizaines d’heures de conduite pour passer le permis B. Après, c’est l’indépendance routière à 45 km/h, en dehors des autoroutes et des voies express.

Si la clientèle n’est pas 100% jeune comme celle d’Aixam à Rome, comme l'affirme Philippe Colançon, de plus en plus de parents –qui en ont les moyens– sont séduits par cette alternative aux deux roues, jugée plus sûre pour leur progéniture car dotée d'un habitacle. Pour les jeunes, c’est la liberté de mouvement entre deux cours.

Ces quatre roues sont certes bridées dans leur vitesse, mais elles ne doivent pas excéder 350 kg

Des véhicules encore très bruyants

Après négociations avec ses parents, Manon, aujourd'hui 18 ans, n’a pas eu de scooter mais une City à 16 ans, en classe de première, pour se rendre à son lycée marseillais situé à trente minutes de chez elle. En effet, ses parents ont jugé ce véhicule plus sûr qu'un deux roues sans carrosserie pour ce trajet urbain et quotidien. Achetée près de 12.000 euros, ils espèrent un retour sur investissement sur le marché de l'occasion.  

«Pendant une semaine, ils m’ont suivie pour voir si j’étais à l’aise, si je n’étais pas un danger public! Dans mon lycée, on était une bonne vingtaine à en avoir une. Pour moi, c’était surtout hyper pratique, mais ça reste une petite voiture bruyante, qui vibre beaucoup.»

Parce que pour rester dans les clous de la réglementation «sans permis», ces quatre roues sont certes bridées dans leur vitesse, mais elles ne doivent pas excéder 350 kg. Une contrainte de poids qui limite le choix des matériaux, comme celui d’une carrosserie isolante par exemple. Les constructeurs misent alors sur la diversité des options pour que leurs équipements se rapprochent de ceux des «vraies» voitures: climatisation, airbag, radar arrière... Le tout, à un tarif qui a tout d’une vraie. La faute, semble-t-il, à une production en petites séries. 

Les premiers prix sont autour de 8.000€ et certains modèles atteignent des sommets: 15.000€ pour la CH26 de Chatenet sans option qui a les lignes de la Mini Cooper. 

La batterie électrique est encore très chère, ce qui impacte le prix des modèles

Depuis quelques années, le marché de l’occasion rend cependant accessible des modèles aux budgets plus serrés, avec des prix jusqu’à deux fois moins élevés.

La voie électrique

Le salut serait-il dans l'électrique? Avec une batterie rechargeable, finie la pollution sonore et atmosphérique. Philippe Colançon est optimiste:

«Les quadricycles sont les véhicules les plus adaptés à l’électrique du fait de leur puissance limitée et de leur usage quotidien pour relier des petites distances. La batterie est encore très chère, ce qui impacte le prix des modèles. Mais avec le temps et les évolutions techniques, on sera en mesure de proposer des modèles abordables.»

Les projets d'autopartage de véhicules électriques, comme Autolib à Paris, Bluely à Lyon ou Bluecub à Bordeaux, initient les conducteurs au sans essence, mais pas encore au sans permis. Si Renault a livré début avril 2015 une trentaine de Twizy à Lyon pour son service d’autopartage et ambitionne de livrer 110 voitures supplémentaires à Lyon et Bordeaux d’ici fin 2015, ce sont les modèles avec permis qui ont été distribués. La route est longue avant qu’elle ne soit sans formalité.

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