Comment mettre les Américains sur des vélos?

Quand nous parlons de transport, nous entendons «choses en mouvement». Ce dont on parle moins dans les conversations sur les autoroutes embouteillées en permanence, c'est quelque chose sans lequel ces embouteillages n'existeraient pas: les parkings. Cet humble rectangle de 5m sur 2,5m (la taille standard d'une place) est le lieu où commence et finit le trafic. C'est le carburant qui alimente le flot circulatoire.
Pourquoi les néglige-t-on? Une possibilité: parce qu'on traite le parking comme une surface habitable, le sujet d'obscurs codes d'urbanisme et de régulations de cadastre, bien plus que comme une partie des réseaux de transport. Quand on sait que les voitures sont garées 95% du temps, c'est sensé. Une autre raison est tout simplement que, dans la grande majorité de l'Amérique, le parking est considéré comme un dû. Donald Shoup, auteur de The High Cost of Free Parking (Le coût élevé du parking gratuit), a calculé que 99% des trajets en voiture aux États-Unis se terminaient dans des places de parking gratuites, ce qui signifie que les conducteurs n'ont pas à se soucier des parkings - ou de ne pas conduire. Dans la plupart des villes américaines, on compte plus de places de parking que d'habitants.
Si le garage pour voitures s'éclipse souvent dans les discussions sur la circulation, le garage pour vélos est encore plus nébuleux. Pour beaucoup de gens aux États-Unis, il serait même difficile d'imaginer quel intérêt il y a à en parler. Pourquoi ne le mettez-vous pas simplement votre bicyclette dans votre garage? Ou: n'y-a-t-il pas assez de panneaux de signalisation ou d'arbres pour cela?  Pourtant, ce n'est pas une question négligeable. Si la part des trajets faits en vélos a augmenté ces dernières années aux Etats-Unis, à Portland, dans l'Oregon, l'usage de vélos a augmenté de près de 150% depuis 1990, et on estime que 5% des gens vont travailler à bicyclette, et tout cela parce que la ville s'est intéressé au sort des vélos une fois qu'ils s'arrêtent de rouler.
Un autre exemple célèbre de ce changement d'attitude est le « Bicycle Access Bill » (charte de l'accès vélo), une loi adoptée récemment par du Conseil de la ville de New York par 46 voix contre une. Le mesure requiert que les propriétaires d'immeubles commerciaux installent des monte-charge permettant aux gens d'y entrer en vélo. En fait, ce qui arrive ensuite, après le monte-charge, dépend de l'immeuble. (Voir cet utile résumé de la charte)
Alors que le droit d'entrer dans un immeuble avec un vélo semble une question mineure, la charte représente potentiellement de facto une énorme augmentation de places de parkings pour bicyclettes dans la ville, estimées aujourd'hui à 6100 poteaux et dont la plupart sont extérieurs. De plus, le conseil de la ville de New York a aussi fait passé un décret selon lequel les parkings des centres commerciaux devront s'équiper de places pour les vélos - une place de vélo pour dix places de voitures.
Pourquoi ces mesures sont importantes? Parce qu'un parking augmente les migrations pendulaires - une leçon apprise il y a longtemps avoir la voiture. Des études à New York ont montré qu'un pourcentage étonamment important de véhicules circulant dans le Lower Manhattan appartient à des employés du gouvernement ou d'autres personnes possédant une place de parking réservée. D'autres études ont montré que la présence de places de parkings à son domicile - obligatoires dans les nouvelles constructions d'habitations - a transformé New York en ville-dortoir automobile.
Le revers de l'histoire, c'est que les gens seraient bien moins enclins à venir à Manhattan en voiture s'ils savaient que leurs onéreux véhicules ont de grandes chances d'être volés, vandalisés ou emmenés à la fourrière. Et c'est ce qui arrive aux travailleurs qui se déplacent en vélo, exception faite de ces chanceux qui travaillent dans la poignée d'immeubles possédant déjà des places de parking en intérieur. Des sondages ont montré que ce qui dissuade le plus les gens de venir en vélo au travail est le manque de sécurité, puis le manque de places de parking sécurisées. (En Angleterre, par exemple, on estime qu'un vélo se fait voler toutes les 71 secondes).
Aujourd'hui, de nombreuses villes américaines se réveillent pour dire qu'il serait sensé de s'équiper en parkings à vélos. Philadelphie, par exemple, a récemment modifié ses exigences de cadastre pour obliger certaines nouvelles constructions à s'équiper de parking à vélos; le service de l'aménagement de Pittsburg envisage de rendre obligatoire la construction d'un parking à vélos tous les 6000 m² (ce qui est bien modeste par rapport au ratio des voitures, une place tous les 76 m²). Même l'enclave auto-centrique d'Orange County, en Californie, se met au diapason, avec le conseil de Santa Ana qui vient de faire passer à l'unanimité un décret demandant qu'à chaque construction d'un parking de voitures, on en construise un pour les vélos. A Chicago, Los Angeles ou dans d'autres villes, des projets pilotes sont à l'étude pour transformer certains anciens parcmètres - une façon plus ou moins sûre de garer son vélo, objet devenu obsolète avec les nouveaux parcmètres «intelligents» - en parkings pour vélos.
Peu de ville en font autant que Portland - qui a connu un grand boom dans les trajets journaliers à vélo - pour augmenter les parkings pour bicyclettes. En septembre, par exemple, le conseil de la ville votera des changements dans son code de l'urbanisme pour que les immeubles résidentiels offrent le même nombre de parkings à vélos que les immeubles commerciaux.
Portland, dans l'Oregon, est une ville particulière par rapport au reste des États-Unis: une ville où les industriels ont signé une pétition pour que la ville construise des «enclos à vélos», ou un ensemble de poteaux qui permettront à une douzaine de vélos de se garer sur l'équivalent d'une ou de deux places de voitures, et ce devant leurs immeubles, une ville où les habitant parlent couramment de staple (agrafe), un terme argotique signifiant un parking à vélos dont les poteaux ressemblent à des agrafes, directement plantées dans le bitume. Un changement qui risque de donner une attaque à John McCain,adversaire déclaré du vélo: la ville dépense un million de dollars de fonds fédéraux pour que les parkings à vélos devienne une part intégrante de son système de transports en commun.
Évidemment, même les efforts de Portland sembleront dérisoires dans un pays tel que les Pays-Bas où on estime que 27% des trajets journaliers sont fait en vélo. En dehors de cela, ou plutôt en-dessous, les gares hollandaises possèdent, dans les grandes villes, de vastes parkings à vélos. En fait, les parkings sont tellement accessibles que beaucoup de voyageurs ont deux vélos: un à la gare de départ, et l'autre à la gare d'arrivée. Le parking à trois étages de la gare centrale d'Amsterdam peut accueillir 9 000 vélos quand Groningue possède un parking massif, couvert et gardé qui peut contenir jusqu'à 4 500 vélos. Et encore, ces structures semblent insuffisantes par rapport à la demande.
Les défis esthétiques et spatiaux que représente le fait d'avoir trop de vélos attachés au moindre réverbère et devant chaque bâtiment historique a suscité quelques extraordinaires et innovantes architectures et solutions commerciales. La «Tour à vélos» souterraine de la gare de Kasai à Edogawa, à Tokyo, accueille plus de 9 000 vélos pouvant être chacun décroché en 23 secondes grâce à un système automatisé.
Pendant ce temps, à Saragosse et dans quelques autres villes espagnoles, le Biceberg est un petit kiosque sous lequel se cache un quai de stockage permet de ranger 92 vélos pour la même place que 4 voitures. Une autre approche combine des parkings à vélos gardés dans des endroits tout-en-un avec des réparateurs, des magasins de vélos, des écoles et d'autres services, tel l'ASCOBIKE brésilien. La Radstation de Münster, elle, offre aussi un service de lavage de vélo pour 3 euros tout compris.
Aux États-Unis, la lucrative Bikestation construit des parkings sécurisés  («accès 24/24 contrôlé») avec de l'air pour les pneus, des douches et du wi-fi au cœur de ses «centres de transit pour vélos» dans des villes allant de Santa Barbara en Californie, à Seattle. A Washington D.C., dans la gare de l'Union, un concept similaire - avec tout, de la location à la réparation - doit ouvrir en août, tel un colimaçon de verre et de tubes, conçu par KPG et inspiré partiellement des rayons d'une roue de vélo.
Bien sûr, même dans un paradis du vélo tel Copenhague, le garage des bicyclettes est loin d'être idéal. «Le parking est le dernier grand défi à relever dans une culture du vélo» m'a dit Mikael Colville-Andersen, qui tient le blog Copenhagenize. Dans son plan de 2004 «Trafic et environnement», la ville de Copenhague, remarquant que les parkings à vélos n'avaient pas été réaménagés depuis 2001 (on trouvait 2 900 places dans le centre historique) a déclaré que «seuls un tiers des cyclistes sont satisfaits des possibilités de parking alors que les autres usagers de la route, en particuliers les piétons, sont particulièrement agacés par la façon dont les vélos sont garés».
Ce dernier point soulève un autre problème. Ce que appelle la «pollution cycliste», ou l'amoncellement de vélos enchaînés à n'importe quelle grille disponible. Dans une ville où les vélos sont plus nombreux que les habitants, c'est peut-être inévitable, mais c'est aussi une fonction constitutive de l'attrait des vélos - littéralement, un transport porte-à-porte. Comme le remarque Colville-Andersen, «les gens préfèrent garer leurs vélos dans la rue, les poser contre les murs. C'est une question de commodité d'usage. Si vous ne pouvez pas sortir de chez vous et mettre moins de 30 secondes à monter sur votre vélo, c'est énervant». Mais même l'espace a ses limites, et dans un concours d'architecture pour rénover la place Vartov, près de la mairie de Copenhague - qui, selon une note du bureau du maire «ressemble à un parking usé et encombré», on recommande des parkings à vélos souterrains.
Pendant ce temps-là, à Portland dans l'Oregon, alors qu'on respecte de plus en plus les parkings à vélos, un autre bastion du paysage automobile se refait une beauté: l'accès, avec peut-être même des files réservées pour les vélos, aux drive-in des fast-foods...
Tom Vanderbilt
Traduit par Peggy Sastre
Image de Une:  Reuters