Quand la SNCF revendique ses déficits

L'avenir du fret ferroviaire en France va se jouer en septembre. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, est maintenant dos au mur. Après 430 millions d'euros de pertes en 2008, le déficit de la branche pourrait atteindre 800 millions d'euros en 2009. Bien sûr, les effets de la crise sont redoutables sur un secteur d'activité où, par exemple, le principal client est la sidérurgie. «L'activité du fret pourrait reculer cette année de 20% du fait de la crise», a précisé Guillaume Pépy à l'Association des journalistes économiques et financiers (Ajef). Mais la logique des chiffres est implacable: avec les pertes de 2009, le déficit cumulé de la SNCF aura dépassé 2 milliards d'euros en cinq ans. Pour ne pas laisser filer le résultat du groupe (positif de 575 millions d'euros en 2008), des mesures d'économies ont été mises en œuvre. Elles portent en théorie sur un peu plus d'1 milliard d'euros. Mais Guillaume Pépy, malgré la conjoncture, reste accroché à ses objectifs: atteindre en 2012 un chiffre d'affaires supérieur à 50% de celui de 2008 pour l'ensemble du groupe, et doubler le résultat dans la période. Pour le fret, piloté par Pierre Blayau depuis la fusion de la SNCF avec sa filiale Geodis, il va maintenant devenir impossible de repousser les grandes décisions.
Pas de filialisation globale du fret
Comme par hasard, certains députés ressortent des tiroirs l'hypothèse d'une filialisation du fret SNCF. Pour faire passer une réforme, Guillaume Pépy pourrait menacer d'en arriver à cette extrémité: elle ne sauverait pas mécaniquement le fret, mais allégerait le groupe. Toutefois, le président de la SNCF n'en fait rien: «Pierre Blayau l'a répété: il n'est pas question de filialiser le fret», insiste-t-il au contraire. Officiellement, la stratégie passe par le maintien du fret dans le giron de la société.
Des déficits qui rassurent les marchés
D'autant que les pertes gênent moins la direction de la SNCF qu'il n'y paraît. Pour mener son développement tous azimuts, la SNCF n'a d'autres solutions que de recourir à l'endettement. Or, tant qu'elle se comporte comme une entreprise publique (ce qu'elle est) avec le mode de gestion approprié, aucun problème pour aller sur les marchés: fille préférée de l'Etat, la SNCF jouit de la note «triple A» (celle de l'Etat français) pour lancer ses emprunts. Mais si elle commençait à changer de mode de gestion pour adopter les critères qui s'imposent dans le privé, les créanciers s'inquièteraient, s'interrogeraient sur la qualité et la durabilité du soutien de l'Etat... et risqueraient de dégrader l'entreprise lorsqu'elle fait appel aux marchés. Avec pour conséquence un taux plus élevé des prêts consentis. Aussi, pour David Azéma, en charge de la stratégie et des finances à la direction générale, la filialisation du fret ne serait pas une solution au regard des enjeux financiers. Pas question, dans ces conditions, de créer en plus un foyer de crispation sociale.
Des filiales spécialisées
En revanche, une solution en vogue à la direction du groupe passerait par la création de filiales spécialisées. C'est déjà le cas dans le transport combiné: la SNCF vient d'acquérir les parts des transporteurs routiers dans la société Novatrans, qui devient sa filiale à 100% pour développer un mode de transport privilégié par le Grenelle de l'Environnement. La SNCF a également racheté l'intégralité des parts d'Ermewa, société de location et de gestion de wagons industriels et de conteneurs citernes. D'autres filiales spécialisées pourraient ainsi voir le jour.
Un problème endémique
Toutefois, on voit mal ces filialisations ciblées résoudre un problème devenu endémique. Par exemple, par rapport à sa concurrente allemande, la Deutsche Bahn, Fret SNCF accuse un différentiel de compétitivité de 30%, souligne un rapport de l'Assemblée nationale. Dur dur!, alors que la concurrence routière pratique des tarifs particulièrement agressifs. Mais la logique économique est sans appel: alors qu'il assurait encore 20% du transport de marchandises en France en 1990, la part de marché du ferroviaire en France dans le transport de marchandises est tombée à 15% en 2001, 11% en 2005 et 10% en 2008. En outre, depuis 2006, la concurrence est totale dans le fret et sept opérateurs alternatifs se partagent environ 9% de ce marché.
Une année charnière
Plus globalement, l'année 2009 est véritablement une année de transition pour la SNCF. En dehors de ce rendez-vous pour l'avenir du fret, la concurrence va s'ouvrir progressivement dans le transport de voyageurs (en commençant par les liaison internationales) à compter de la mi-décembre. Des opérateurs étrangers vont faire leur apparition sur le réseau français mais également de nouveaux concurrents comme Air France, qui a déjà fait part de son intérêt pour le TGV. «Dans cinq à dix ans, la concurrence sera absolue sur tous les segments d'activité», indique Guillaume Pépy. Cette perspective dicte l'ensemble de la stratégie. D'abord, pour transformer le succès français du TGV en succès européen pour la SNCF. L'entrée au capital de NTV, opérateur privé italien de trains à grande vitesse, est dans cette logique. Ensuite, pour engager une politique de diversification au-delà du ferroviaire, dans les réseaux de bus et de métro notamment. «La SNCF doit devenir un groupe de services de mobilité écologique», résume son président.
Bras de fer sur l'infrastructure
Mais elle doit aussi supporter des charges de péages de plus en plus lourdes payées à Réseau Ferré de France (RFF). Elles auront doublé en dix ans, tous trafics confondus (passagers et fret). Malgré les déclarations de Guillaume Pépy sur leur poids excessif (200 millions de plus pour la seule année 2009 qui impacteront directement le résultat), la progression de ces charges est maintenant inscrite dans le marbre. En novembre, l'Etat et RFF ont signé un contrat de performance fixant les responsabilités du gestionnaire d'infrastructures pour moderniser et développer le réseau de 30.000 km de voies. Sur la seule période 2008-2015, l'objectif représente un investissement de 13 milliards d'euros. Certes, dans ce contrat, l'Etat prendra sa part, mais RFF a également pris des engagements pour revoir sa politique d'équipement. La Cour des comptes a notamment dénoncé la priorité donnée à la construction de lignes nouvelles au détriment de l'entretien du réseau. Aussi, la délégation de service public dont bénéficie la SNCF sur l'infrastructure ferroviaire est-elle aujourd'hui remise à plat... la Cour des comptes préconisant même le transfert à RFF des 55.000 agents de la SNCF affectés à l'infrastructure.
Les cartes sont sur la table. Avec la concurrence dans toutes les activités, il va falloir reconsidérer les missions de service public de la SNCF et leur prise en charge (pour que l'Etat compense éventuellement les déficits que la SNCF ne pourra plus assumer seul), tant dans le transport (trains Corail et trains de nuit par exemple, aujourd'hui déficitaires de quelque 200 millions d'euros par an) que sur l'infrastructure. Un grand chantier en perspective pour les services de l'Etat et la SNCF, et qui aurait déjà dû être ouvert. En plus de celui du fret, programmé à la rentrée.
Gilles Bridier
Image de une: Gare de Marseille, en 2007. Jean-Paul Pelissier / Reuters